其他替代燃油的尝试
其实，想摆脱燃油依赖的并不只有皮卡尔和波许博格在行动，在过去几年中，多家航空公司都在尝试将生物燃料与常用的喷气燃料混合用作飞机的驱动燃料，而行动的背后，是航空业所面临的成本高企和需求疲软，以及对碳排放越来越严格的控制。目前，航空业的二氧化碳排放量已占全球人为二氧化碳总排放量的2%，并且每年仍在以3%的速度增加。
本月下旬，国泰航空就将营运首班获认证可持续生物混合燃料推动的商业航班，3月21日，由上海虹桥机场飞往香港的KA859航班，就将采用由石化航空燃料，以及完全由废弃食用油提炼而成的生物航空燃料，以1∶1分量制成的混合燃料推动，其二氧化碳排放量约可减少25公吨。
这一航班也将是在中国首次使用生物混合燃料的国际商业航班，而全球两大飞机制造商空客和波音，也都在与航空公司及石油石化企业合作，寻找可替代性燃油的各种试验。已经在进行可行性研究的，主要是液化气燃料和生物燃料。
早在几年前，一架空中客车飞机就以液化燃气为燃料，成功完成了从英国菲尔顿到法国图卢兹的历时3个小时的试验飞行，成为第一架用液化燃气进行飞行的民用飞机。空客方面指出，由燃气经过加工转化为液态燃料作为民用航空替代燃料在短期内可能是一种比较现实和可行的方法。
最近两年，空中客车公司还和维珍澳大利亚航空公司等合作伙伴共同进行了一项历时两年的研究，发现在澳大利亚广泛存在的小桉树(mallee)能够满足成为航空生物燃油可持续原料来源的一定条件，由其制成的生物燃油为商业航班提供动力具有可行性，排放水平将至少降低40%。而且小桉树能够在贫瘠的土地上茂盛生长，不直接与人类争夺水和食物。
在中国，中石油、中石化都参与到研制生产生物航煤的工作中，其中，中石化在杭州建了一条年产6万吨的生产线，中石油也有相应规模的规划，使用的原料麻风树，来自中石油的原料基地。波音也与中国商用飞机有限责任公司合作建立了中美航空生物燃料示范项目，将“地沟油”转化为驱动飞机的生物燃料。
不过，波音中国技术与研发副总裁伍东扬对记者坦陈，目前所使用的生物燃料，都因为成本太高无法大规模投入商业使用，需要靠不断开发新技术来降低成本，“而且出于安全性考虑，对新的生物燃油的标准认证至少需要2年甚至更长。预计未来2年，航空生物燃料的商业模式将确定，未来10年，航空生物燃料才有可能得到商业规模化使用。”
原标题:注意！不用燃油的飞机正在飞
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