然而，投资建厂这个举动本身，并没有绝对的“对错”之分，是企业扩张规模的重要举措。比亚迪前期的投资建厂行为之所以饱受诟病和同情，无非是因为以下几个原因：
1. 如果不投资建厂，则根本不可能获得地方订单，后续是否有新订单也尚未可知；
2. 比亚迪现有产能可以完全满足新订单的排产要求，投资建厂完全没有必要；
3. 比亚迪的资金非常紧张，投资建厂耗资巨大，对企业的现金流管理形成巨大压力。
然而，世易时移，短短两年时间，新能源汽车的市场发生了巨大变化。
现在已经无需讨论国家对于新能源汽车技术路线的选择了：私人领域在现阶段重点用插电式混合动力汽车向纯电过渡，公交领域则重点推广纯电动汽车。
政府支持方面，新能源补贴，充电基础设施完善，税收优惠，政策倾斜（牌照，过路费等），公车采购等等，过于频繁集中的利好消息让市场都有些错愕麻木了。
在中央政府对于地方保护主义的打击方面，一是通过反腐、财政改革等途径，从根本上削弱地方保护势力，减少并规范地方的财权和事权，比较重要的几点有，将涉及统一市场的经济政策管理权限统一收归中央，加大力度打击不当税收优惠政策等；二是直接发布政策，打击各种地方保护相关的政策、目录、审批等。这些内容在近期发布的关于财税改革和统一市场的文件中有非常明确的阐述。
在这样的背景变化下，比亚迪“投资建厂”行为的影响也发生了根本变化。
1. 新能源汽车的市场规模和需求正在以爆发式的速度增长，作为毫无争议的领头羊企业，在一段时间内，比亚迪都会在产能与需求赛跑的节奏中度过，之前的投资建厂行为大多是“不得以而为之”，而现在的投资建厂则是为了未来产能扩张的主动布局；
2. 以前的投资建厂，是比亚迪被动满足政府要求的过程，现在则是典型的“互利合作”，比亚迪在合作框架中的地位显著提升，合作的层次和战略意图也显著加深，最典型的例子就是比亚迪广汽成立合资企业，在之前的文章中已经有详细阐述，在此无需多言；
3. 随着比亚迪自身经营状况的持续好转，以及行业标杆、政治样板身份的逐渐凸显，资金已经不是问题，再回首2012年的窘境，仿佛已经是一场不太真实的噩梦了，新能源汽车将拉动比亚迪汽车业务嗯利润率整体显著上升（现阶段K9居功至伟），手机代工发力，光伏盈亏平衡，财务公司成立，加之激增的政府补贴和银行授信额度（尤其是有国开行政策性低息贷款撑腰），比亚迪终于也走到了“不差钱”的地步。
天时，地利，人和，时不我待。此时不扩张，更待何时？不仅国内要扩张，海外也要扩张，美国，德国，巴西……但凡涉及新能源合作的国家，都将是比亚迪可能的“根据地”。
从现在开始的未来，精彩值得期待。（光与影的使者）
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