据财新网报道，南方电网公司今年最新的投资计划，已不再包括对电动汽车充电站的投资。这意味着未来在电动汽车领域，南方电网只提供电力供给，充电站交给其他社会资本来建。过去已经建成的充电站维持原状。据财新记者去年做的调查显示，这些充电站大多闲置，处于亏损状态。
而国家电网建设充电桩的步伐也在进一步收缩。据消息人士透露，国家电网已暂停对充电站的第三批招标。与国网合作的消息人士告诉财新记者，一种说法是国网有可能退出城市内部充电设施建设，只维持在高速公路快速充电站的建设；另一种说法是，国网可能与民营企业组建合资公司，以混合所有制的方式，专门负责充电设施的建设和运营。国网下周将公布具体内容。截至发稿，国网未就上述消息回应财新记者。
今日第一电动汽车网的报道又进一步指出，国家电网将退出城市中的电动汽车充电设施建设市场，专注于交通干道上的充电设施建设。国家电网的这一决定已经下发各级省级电网公司。决定的主体内容即是：国网将全面退出城市充电设施建领域，引入更多社会资本参与建设，国网则全力推进交通干道，也即城际互联充电网络建设。
对于这一消息多位业内人士对能豆君表示，并不意外，而实际上早前国家电网公司宣布电动汽车充电设施对民间资本开放就是因为充电桩前期投入大，电网公司亏损多，国内电动汽车市场远未启动。
截至2013年底，国家电网公司建成400座充换电站、1.9万个充电桩，这400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态。
中国充电设施盈利死结在“配售分开”？
有业内人士对能豆君表示，电网公司前期投入主要意在烘托市场，充电对于电网公司而且目前还只是负荷，当然如果有规模，了就是买电和卖电的关系，当然是双赢，当然也需要电动汽车市场整体启动，充电桩多了才会盈利。
目前ABB等电力企业早已有了成熟的电动汽车充电整体解决方案，坐等中国市场的开启。在宣布牵手腾势之后，近日ABB又宣布牵手沃尔沃，在电动汽车充电领域展开合作。
能豆君了解到，德国电动车已发展多年，在电动汽车充电设施建设及盈利模式上有许多前车之鉴。在德国柏林50HZ电网公司工作，同时也是“无所不能”的专栏作者廖宇，在近日“无所不能”举办的德国能源沙龙上表示，在德国，充电桩的主要收益模式一般都是通过充电卡：用户用一张充电卡在任意充电站都可以充电，在充电桩里面一刷就可以扣钱，所以用户只要用电，商家就可以赚钱。
就充电桩本身的价格而言，廖宇介绍：“一台功能非常完善的充电桩要1000欧元，家里壁挂式的是680欧元。但是充电桩的利润在于这其中涉及到的很多附加费用，例如换一个彩壳或刻上用户自己的名字，这些都可以再加钱，也都可以赚钱。”他认为，充电桩这个行业是个门槛极低的行业，本身其实并不难，它的难度在于需要和市政部门沟通来决定安装地点.
廖宇认为，国内电动汽车发展的好坏关键在于电的“配售分开”制度是不是能实现。从这一观点来看，国网南网退出电动汽车充电站的投资是件好事，这意味着南方和国家电网只提供电力供给，充电站交给其他社会资本来建，所谓的“配售分开”已经迈出了第一步。
两网“退出”既是商业选择也是策略选择
以下是能豆君对罗兰贝格管理咨询(上海)有限公司汽车行业合伙人张君毅就此事进行的专访：
Q：关于此次两大电网公司“退出”城市充电设备项目建设，您认为原因有哪些？您的总体看法是什么？
A：总的来说，这是一个比较积极的现象。
首先，两大电网之前投资的充电设备项目亏损都比较严重。国网通过引入综合投资资本来解决城市充电设备的亏损现状，是出于商业考虑的决定。其次，国家也通过这个举措表明自己的态度，表示不再垄断电动车充电这个行业，而是将城市这部分市场留出来，给其它社会资本进入。
关于“城际互联充电网”项目，我认为这是国家电网习惯的投资方向，并且这个项目和城市干道相关，国家电网公司更有优势，价格上也有比较大的余地。但是在我看来，“城际互联充电网”的盈利更难。因为短期内城际间的电动车使用会很少，基本都是城市内部使用。但作为国企，它的投资更有引导性，投资一个回报更慢的项目也是可以理解的。
所以我认为此次“退出”既是商业选择也是策略选择，至少对电动车发展来说是有好处的，各种形式的投资都可以进入这个领域。
Q：但是从目前出台的各项政策来看，对于社会资本如何进入充电设备市场并没有完备的标准体系，市场一旦放开是否会引起充电设备市场的混乱？进一步降低消费者的购买意愿？
A：这就要看是哪些社会资本进入了。我认为对这个领域有兴趣的社会资本还是很充裕的，其中包括企业、投资人和租赁机构等。不用担心这个市场没有人投资。
Q：在德国，电动桩的建设主要由电网公司、汽车生产商、租赁公司负责。相应的，中国有哪些社会资本可能对这个放开的市场感兴趣？
A.：金融类企业肯定是一类。此外，租赁公司，汽车生产企业，相关设备提供商也会加入。甚至一些社区都可能会加以投资。总的来说，希望投资的企业还是比较多的
Q：据您的了解，国内目前是否有汽车企业明确表示希望加入充电桩的建设项目？
A：目前国内企业还没有，明确表示的还是只有特斯拉。因为国内企业没有足够的固有资金来投入建设，如果想做的话肯定是要通过租赁模式等方式配合合作方共同建设。虽然现在比亚迪等企业也在深圳等地有一些充电站，但这些试点充电站和大规模投资不同。
Q：目前为止，两大电网已经在各个试点城市建设了具有规模性的充电站和充电设备，并且部分设备已经出现了闲置状况，此次电网的进一步退出是否会让这些已建好的充电设备彻底“无人问津”？
A：我认为即便退出，电网公司还会将以前的设备运营下去。即使不自己运营，也会打包交给投资方进行接盘和运营，不会闲置这些资本，因为一旦闲置就是国有企业的投资损失，一般不会这样去做。
Q：在接下来的建设中，换电、直充、慢充等各种形式的充电设备哪一种的发展将比较好？
A：换电是肯定不可能的，因为电池标准难以统一。大部分是充电设备，慢充、快充都会有推广。
其他国家充电桩谁来投资建设？
【日本】
张君毅表示，在电动车市场发达的日本，汽车巨头是充电桩建设的重要角色。丰田、日产、本田、三菱4家汽车公司在2013年宣布，计划在一些商业设施以及高速公路服务区等地方，安装8000个左右的普通充电桩；便利店、加油站的等停留时间短的地方安装4000个左右的快速充电桩。车企巨头们甚至还联合成立了充电服务集团，仅需一张卡，便可以在任何地方充电。
【德国】
据无所不能特约专家廖宇介绍，德国充电桩的投资分为三类。第一类主要是以售电公司，比如说德国的RWE或者柏林电力公司等。第二类就是汽车型的企业，比方说奥迪、宝马这些大型汽车公司，他可以给自己的电动汽车提供服务，比如说奥迪的Power-UP计划，他们租了20个奥迪车位，这些车位只可以停靠和充奥迪的电动车。第三类是提供出租电动车服务的公司，他们会有自己专用的停车位给自己出租的电动汽车充电。
而国家电网建设充电桩的步伐也在进一步收缩。据消息人士透露，国家电网已暂停对充电站的第三批招标。与国网合作的消息人士告诉财新记者，一种说法是国网有可能退出城市内部充电设施建设，只维持在高速公路快速充电站的建设；另一种说法是，国网可能与民营企业组建合资公司，以混合所有制的方式，专门负责充电设施的建设和运营。国网下周将公布具体内容。截至发稿，国网未就上述消息回应财新记者。
今日第一电动汽车网的报道又进一步指出，国家电网将退出城市中的电动汽车充电设施建设市场，专注于交通干道上的充电设施建设。国家电网的这一决定已经下发各级省级电网公司。决定的主体内容即是：国网将全面退出城市充电设施建领域，引入更多社会资本参与建设，国网则全力推进交通干道，也即城际互联充电网络建设。
对于这一消息多位业内人士对能豆君表示，并不意外，而实际上早前国家电网公司宣布电动汽车充电设施对民间资本开放就是因为充电桩前期投入大，电网公司亏损多，国内电动汽车市场远未启动。
截至2013年底，国家电网公司建成400座充换电站、1.9万个充电桩，这400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态。
中国充电设施盈利死结在“配售分开”？
有业内人士对能豆君表示，电网公司前期投入主要意在烘托市场，充电对于电网公司而且目前还只是负荷，当然如果有规模，了就是买电和卖电的关系，当然是双赢，当然也需要电动汽车市场整体启动，充电桩多了才会盈利。
目前ABB等电力企业早已有了成熟的电动汽车充电整体解决方案，坐等中国市场的开启。在宣布牵手腾势之后，近日ABB又宣布牵手沃尔沃，在电动汽车充电领域展开合作。
能豆君了解到，德国电动车已发展多年，在电动汽车充电设施建设及盈利模式上有许多前车之鉴。在德国柏林50HZ电网公司工作，同时也是“无所不能”的专栏作者廖宇，在近日“无所不能”举办的德国能源沙龙上表示，在德国，充电桩的主要收益模式一般都是通过充电卡：用户用一张充电卡在任意充电站都可以充电，在充电桩里面一刷就可以扣钱，所以用户只要用电，商家就可以赚钱。
就充电桩本身的价格而言，廖宇介绍：“一台功能非常完善的充电桩要1000欧元，家里壁挂式的是680欧元。但是充电桩的利润在于这其中涉及到的很多附加费用，例如换一个彩壳或刻上用户自己的名字，这些都可以再加钱，也都可以赚钱。”他认为，充电桩这个行业是个门槛极低的行业，本身其实并不难，它的难度在于需要和市政部门沟通来决定安装地点.
廖宇认为，国内电动汽车发展的好坏关键在于电的“配售分开”制度是不是能实现。从这一观点来看，国网南网退出电动汽车充电站的投资是件好事，这意味着南方和国家电网只提供电力供给，充电站交给其他社会资本来建，所谓的“配售分开”已经迈出了第一步。
两网“退出”既是商业选择也是策略选择
以下是能豆君对罗兰贝格管理咨询(上海)有限公司汽车行业合伙人张君毅就此事进行的专访：
Q：关于此次两大电网公司“退出”城市充电设备项目建设，您认为原因有哪些？您的总体看法是什么？
A：总的来说，这是一个比较积极的现象。
首先，两大电网之前投资的充电设备项目亏损都比较严重。国网通过引入综合投资资本来解决城市充电设备的亏损现状，是出于商业考虑的决定。其次，国家也通过这个举措表明自己的态度，表示不再垄断电动车充电这个行业，而是将城市这部分市场留出来，给其它社会资本进入。
关于“城际互联充电网”项目，我认为这是国家电网习惯的投资方向，并且这个项目和城市干道相关，国家电网公司更有优势，价格上也有比较大的余地。但是在我看来，“城际互联充电网”的盈利更难。因为短期内城际间的电动车使用会很少，基本都是城市内部使用。但作为国企，它的投资更有引导性，投资一个回报更慢的项目也是可以理解的。
所以我认为此次“退出”既是商业选择也是策略选择，至少对电动车发展来说是有好处的，各种形式的投资都可以进入这个领域。
Q：但是从目前出台的各项政策来看，对于社会资本如何进入充电设备市场并没有完备的标准体系，市场一旦放开是否会引起充电设备市场的混乱？进一步降低消费者的购买意愿？
A：这就要看是哪些社会资本进入了。我认为对这个领域有兴趣的社会资本还是很充裕的，其中包括企业、投资人和租赁机构等。不用担心这个市场没有人投资。
Q：在德国，电动桩的建设主要由电网公司、汽车生产商、租赁公司负责。相应的，中国有哪些社会资本可能对这个放开的市场感兴趣？
A.：金融类企业肯定是一类。此外，租赁公司，汽车生产企业，相关设备提供商也会加入。甚至一些社区都可能会加以投资。总的来说，希望投资的企业还是比较多的
Q：据您的了解，国内目前是否有汽车企业明确表示希望加入充电桩的建设项目？
A：目前国内企业还没有，明确表示的还是只有特斯拉。因为国内企业没有足够的固有资金来投入建设，如果想做的话肯定是要通过租赁模式等方式配合合作方共同建设。虽然现在比亚迪等企业也在深圳等地有一些充电站，但这些试点充电站和大规模投资不同。
Q：目前为止，两大电网已经在各个试点城市建设了具有规模性的充电站和充电设备，并且部分设备已经出现了闲置状况，此次电网的进一步退出是否会让这些已建好的充电设备彻底“无人问津”？
A：我认为即便退出，电网公司还会将以前的设备运营下去。即使不自己运营，也会打包交给投资方进行接盘和运营，不会闲置这些资本，因为一旦闲置就是国有企业的投资损失，一般不会这样去做。
Q：在接下来的建设中，换电、直充、慢充等各种形式的充电设备哪一种的发展将比较好？
A：换电是肯定不可能的，因为电池标准难以统一。大部分是充电设备，慢充、快充都会有推广。
其他国家充电桩谁来投资建设？
【日本】
张君毅表示，在电动车市场发达的日本，汽车巨头是充电桩建设的重要角色。丰田、日产、本田、三菱4家汽车公司在2013年宣布，计划在一些商业设施以及高速公路服务区等地方，安装8000个左右的普通充电桩；便利店、加油站的等停留时间短的地方安装4000个左右的快速充电桩。车企巨头们甚至还联合成立了充电服务集团，仅需一张卡，便可以在任何地方充电。
【德国】
据无所不能特约专家廖宇介绍，德国充电桩的投资分为三类。第一类主要是以售电公司，比如说德国的RWE或者柏林电力公司等。第二类就是汽车型的企业，比方说奥迪、宝马这些大型汽车公司，他可以给自己的电动汽车提供服务，比如说奥迪的Power-UP计划，他们租了20个奥迪车位，这些车位只可以停靠和充奥迪的电动车。第三类是提供出租电动车服务的公司，他们会有自己专用的停车位给自己出租的电动汽车充电。
索比光伏网 https://news.solarbe.com/201408/07/57844.html
