首当其冲的就是补贴下滑，早在今年3月补贴新政发布前，退补的舆论就使得2018年12月新能源汽车销量爆发，极大程度上透支了今年初的市场;新政发布后，设三个月过渡期，直至6月底才真正完成新旧补贴交替。毫不夸张的说，整个上半年，新能源消费者都沉浸在补贴下滑的影响中。
其次是蔚来汽车与特斯拉的自然事件密集的交替上演，让隐隐驶出里程焦虑的新能源汽车再次沦陷在安全焦虑中。不少消费者反馈，电池安全是目前购买新能源汽车最大的疑虑。
最后是国五/国六的交换期，一大波囤积的国五车型跳楼式甩卖，扰乱了整个车市风云，新能源汽车的销售自然也深受影响。
因此，在整个新能源市场复杂的风云变换中，单一车企的市场变化曲线对行业及企业本身并没有太大的参考价值;但政策及市场对每个企业都是公平的，同向对比，依旧可以感受到企业间的明显差距，以及新能源行的发展脉络的微妙变化。北汽新能源重回销冠王车型迭代过快成隐患
从车企销量来看，时隔半年后，又回到了北汽新能源/比亚迪南北分治的熟悉局面。凭借EU系列的爆发，北汽新能源在沉寂5个月后，以26072辆的总销量荣登6月销冠王，比亚迪仅25849辆;其中EU系列系列共销新车17916辆，遥遥领先单车型销量排第二的长安逸动EV(7340辆)。
数据来源：乘联会
尽管6月销量比亚迪再度被北汽新能源超越，但并不意味着比亚迪市场受挫。事实上，凭借丰富产品线且各车型均在相关细分市场名列前茅的全面表现，比亚迪1-6月一直是稳中有升。反倒是北汽新能源的市场曲线，更像是一个异军突起的暴发户。
补贴退坡后，依赖小型车的北汽新能源一度失去市场。2019年5月，北汽新能源销售新车仅有9009辆，同比下滑50%;1-5月累计销量为39087辆，同比下降19.83%，作为纯电动领域的长期霸主，北汽新能源交出这样的答卷可谓跌落谷底。而就在6月，EU系列爆发后，北汽新能源1-6月累计销售65158辆，反倒同比上升37%，在平均水准之上。
与北汽新能源如出一辙的还有长安汽车的新能源板块。曾凭借A00级车型奔奔的畅销，长安一度跻身中国新能源二线车企，而在补贴下滑后，瞬间销声匿迹。直至6月，A型车长安逸动EV爆发，长安汽车也力压上汽乘用车、奇瑞新能源一头，一跃成为仅次比亚迪、北汽新能源的新能源车企。
从北汽新能源与长安汽车的U型销量曲线不难看出，补贴逐渐淡出新能源市场后，过去A00车型领跑新能源销量的畸形市场已经消失，更加符合大众实际需求的A级车开始畅销。
北汽新能源/长安汽车的重回巅峰，还从侧面反应了当前新能源车型生命周期短的事实。由于补贴退坡、电池技术持续提升，一款新能源车的最佳市场竞争期，其实很短。这是很不利于消费者的病态现象，小鹏汽车快速迭代更新遭维权的惨案就是活生生的例子。
这也意味着，未来能够承载电池技术提升的动力平台尤为重要，对于还在不断进步的新能源车来说，能升级的不该只有软件，动力电池等硬件也要具备升级能力。
北汽新能源、长安汽车可以凭借爆款车型借着最后的补贴风口，东山再起，但随着技术进步，“爆款车型”将很快成为市场的边缘车型。届时，北汽新能源/长安汽车还能再打造一个爆款么，即便再有新车问世，旧车主当真没有介怀么?
或许，如同特斯拉续航提升一样，打造可升级硬件的新能源平台才是未来的电动汽车的核心竞争力。
失去智能化优势，新造车势力还剩什么?
汽车智电化的颠覆性革命将改变汽车产业格局，这是业内普遍认可的观点。因此，从出生起便贴上“叛逆”标签的新造车势力一直是消费者关注的焦点，互联网+的思维也使其承载了更多的期盼。
然而，新造车势力自2018年陆续量产、与传统势力短兵相接以来，一直游离在的新能源市场的边缘位置。
2019年6月，销量最佳的新造车势力小鹏汽车也不过才2237辆，而整个2019年上半年，没有任何一家新造车势力销量突破1万大关，前三甲分别是小鹏汽车(9596辆)、威马汽车(8747辆)、蔚来汽车(6823辆)，均在前十开外的中下游。
分析师陈尧向时代财经表示，由于没有品牌包袱，新造车势力可以在外形、技术、运营上做很多更前瞻的考量，哪怕不够成熟也足够让消费者神往。但这些优势并不是技术领先，而是思想领先，一旦传统车企回过头来，新造车势力的优势荡然无存。
确实如此，回想业内对新造势势力的关注，无非是是科技感十足的外形、成熟度更高的智能化系统、互联网+的运营思维、以及远超传统车企的续航。但如今来看，除了运营模式上还稍有不同，新造车势力的优势已然烟消云散了。
翻过2019年，一个最大的特点就是，以比亚迪为代表的传统势力宣传的重点已经不仅仅整车硬件的可靠性，而是丰富的智能化系统以及成熟的电动化平台。数据显示，在北汽新能源今年的销量中，有90%的车型都搭载了高度智能化的达尔文整车人工智能系统。
值得一提的是，不仅仅是电动车，传统燃油车也在进行智能化系统的普及，刚刚发布广汽传祺GA6，十万出头的价格，已经具备了全套L2级别自动驾驶功能，而以智能科技标榜自身的新造车势力，尚有不少自动化功能在等到OTA的解锁。
蔚来汽车联合创始人郑显聪向记者表示：“蔚来烧钱，不过是用金钱买时间，如果蔚来没有赶在2017年底发布新车、2018年6月大规模交付，一切将不堪设想。”
现在看来，郑显聪的这句话或许一语中的。尽管2019年是新造车势力大规模交付的元年，但2018年，才是新造车势力最后的黄金期。翻过2018年，传统势力放弃保守、拥抱智能时代，失去智能化优势的新造车势力或许真的只是一个普通的新车企。
值得一提的是，尽管蔚来上半年仅以6823的销量位列新造车势力第三，但要知道蔚来ES8是不折不扣的高端车型，它的市场容量和小鹏、威马不是一个量级。如果从细分领域市场占有率来看，金钱买时间的蔚来确实走在了最前面。
综合来看，中国的新能源产业其实渐渐进入了一个新的时代，靠“廉价”竞争的补贴时代成为历史，新造车势力也失去了“新”的优势。所有车企几乎以一个公平的起点，在电动车平台化、智能化的跑道上短兵相接。
所谓汽车产业智电化变革，仿佛过去了很久，又仿佛才刚刚开始。
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