涨不涨价?
乘联会的统计数据显示，今年上半年全国新能源狭义乘用车销量57.7万台，同比增长66%，虽然相较于整体汽车市场而言，新能源车市表现强劲，但对比2018年上半年112%的增速，今年的增速有所放缓。
在新能源汽车补贴过渡期结束的第二天，长安新能源就发布了最新的新能源车补贴政策，全新EV不涨价。造车新势力威马汽车也宣布新车保持价格不变的消息，并发布了不同车型的具体售价。但值得注意的是，一些厂商给出不涨价的承诺，但仍有期限。比如，比亚迪方面则出台了10月31日前购车享受“2018年新能源全额补贴”的举措。
第一财经记者致电多家新能源4S店发现，一些车型仍未涨价，即便涨价幅度也较小。不过，补贴过渡期结束后，许多车型都没有优惠价了。“此前，优惠力度比较大，现在都取消了，价格方面应该不会有太大的变化，厂家也没有给具体通知。最近，来店里看车的不是很多，消费者也在观望。”一名新能源4S店的销售顾问对记者表示。
乘联会秘书长崔东树接受第一财经记者采访时称，新能源市场本来就不算旺盛，涨价之后可能会影响销量，目前车企采用比较保守的方式来应对补贴退坡，不敢明显涨价。不过，他同时指出，新能源汽车补贴退坡的幅度远大于车企降成本幅度，新能源车企盈利压力较大。车企既要覆盖制造成本，也要考虑未到位补贴的资金成本，所以会上调价格。
中汽协秘书长助理陈士华也指出，即使在政策与补贴双重支持的背景下，大部分新能源整车利润率都明显低于传统燃油车，随着补贴大幅退坡，众多新能源汽车企业将很难盈利。如果下半年新能源车型不涨价，不少车企将面临亏损的尴尬境地。
艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示，新能源汽车的成本中有40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。但是，电池价格在短期内难以大幅下降，这使新能源汽车成本难以降低。
“产品的定价不是取决于成本定价，而是取决于市场的风险管理以及客户承受能力。北汽新能源从过去到现在以及未来对于市场定价，不是补贴退了以后就要涨价，一些产品可能降价，一些产品涨价，这取决于市场、产品销售程度。”北汽新能源新闻发言人连庆锋对记者表示。在补贴过渡期结束后，北汽新能源调整了部分车型售价，其中北汽新能源EX360全系车型售价就上涨了5000元。此外，EC3已经停售。
谋求突围
虽然今年上半年新能源汽车市场保持稳健增长，但主流新能源汽车企业年销量目标完成率普遍不高。今年上半年，比亚迪位列新能源车企销量第一，卖出14.6万辆，年销量目标完成率为34.7%。上汽乘用车新能源车销量为8万辆，完成率为41%，北汽新能源上半年销量为6.5万辆，同比增长22%，目标完成率29.6%。广汽新能源上半年销量为1.2万辆，增速也有所放缓，仅完成全年目标4万辆的30%。奇瑞新能源和长城欧拉完成率则均不足30%。
“今年重点是做产品结构调整，减少国民车产量，调整到A级以上、中高端以上产品。调整需要时间，一季度有一部分产品还没有投入到市场。此外，今年北汽新能源如果不受电池影响，可能产销量表现比现在还要好。今年由于补贴退坡，各家在补贴退坡之前希望更多生产和销售一些车，都在抢电池资源。”北汽新能源总经理马仿列近日对第一财经等媒体表示，年初设定了22万辆这个目标，到现在为止没有做任何退步或者对这个目标进行调整。
北汽新能源副总经理李一秀告诉记者，新能源汽车的销量将有一部分来自置换，该企业一开始推出置换主要针对2016年以前的EV车，现在拓展到2017年以前的车，整个置换比例在全国大概5%左右，北京市场接近20%。
尽管北汽新能源对车市判断依然乐观，但接下来如何面临补贴退坡是一大挑战。连庆锋认为，一是要降低成本，主要包括规模成本、技术成本、管理成本;二是围绕技术、品牌向上实现整个产品的溢价能力;三是要跳出新能源汽车行业看新能源汽车发展，通过孵化业务等来平衡，不断应对补贴的退坡。
广汽新能源总经理古惠南近日接受第一财经等媒体采访时也谈到，广汽早已开始应对新能源补贴退坡，通过技术创新以及规模效应等举措降低成本，为2020年底补贴将彻底退出做准备。
广汽新能源依托第二代纯电专属平台打造的首款战略车型Aion S自今年3月开启预订以来，至今已收到5万辆左右的订单。7月28日，广汽联手腾讯和华为发布ADiGO(智驾互联)生态系统，进一步对智能互联电动车领域发起猛攻。ADiGO(智驾互联)生态系统、L3级自动驾驶等新技术将会首次搭载到广汽新能源将于9月量产的纯电动SUV车型Aion LX身上。
广汽新能源在上半年销量增速放缓，一定程度上受限于产能不足，其新能源智能生态工厂在今年开始投产，但生产需要一个爬坡过程，预计8月产量可上升到5000辆，供不应求的局面将有所缓解。古惠南认为，通过采取一系列措施，广汽新能源受补贴退坡冲击有限，预计今年有望实现5~6万辆的销量。该企业去年销量是2万辆。
市场走势
从过去新能源汽车市场发展规律来看，上半年与下半年的销量差别十分明显，这主要是由于对下一年补贴退坡的预期，从而使得每年的新能源汽车销量出现前低后高的走势。
虽然新能源补贴在今年下半年大幅退坡，甚至在未来将彻底退出，但业内对新能源汽车未来发展依然看好。陈士华表示，目前新能源汽车市场依然是政策刺激的市场，在国家和地方政策的支持下，处于快速上升周期。此次补贴退坡，预计对行业的长远影响不大，维持此前对于2019年新能源汽车年产销160万辆的预判不变。
招商证券在研报中指出，后补贴时代的过渡期，“双积分”是支撑新能源汽车行业销量增长的驱动力之一。其估算2020年新能源市场的“双积分”状况，新能源乘用车复合增速要达到36%以上，才能在2020年“双积分”结算时行业没有负积分。在此假设下，如果按照最低增速计算，2020年新能源汽车产销将达成200万辆目标。
古惠南谈到，近两三年来，汽车产业电动化、智能化、网联化和共享化的步伐甚至超出预期。电动化起步阶段，主要是依赖补贴等政策驱动发展，许多车企电动车主要是油改点，质量等问题突出，缺乏真正意义上的好车。而现在随着补贴大幅退坡，2020年以后将全部取消，逐渐变成市场和政策双驱动，电动车在技术方面有明显提升，专属平台推出，好车逐渐出现，续航和充电痛点逐步解决，L2~L3自动驾驶将逐渐成为主流，5G开始商用，智能网联蓬勃发展，私人用户开始主动选择科技创新的新能源汽车。而主流车企纷纷与科技公司跨界合作，共享出行进入战国时期，也将加速推动新能源车发展。
古惠南认为，未来将是电动、插混、混动和燃料电池等多路径并存发展。相对而言，纯电动发展优势比较明显，而燃料电池汽车存在许多产业化课题，未来十年尚难普及。“目前，电动车续航、快充等问题已基本解决，我们今年上半年已推出510公里综合续航里程的电动车，下半年将推出续航里程超过600公里的Aion LX，其他车企将也陆续推出续航500公里以上的车型。” 古惠南分析称，2~3年内消费者对电动车的里程焦虑症将会消除。
充电便利性问题是当前主要矛盾，虽然现在充电桩数量基本满足，车桩比例达到3.5:1，公共充电桩以1.17万个/月的速度快速增长，但问题在于充电桩结构性供给不足，存在充电桩布局不合理、快充与慢充比例不合理、充电位置存在被占用等问题。古惠南建议，需要政府加大建设和管理力度，加快生活小区建桩和充分利用共用停车场充电等。
至于在双积分的倒逼下，合资品牌今年以来明显加快开发电动车的步伐，古惠南认为这对已先行一步的自主品牌而言是一件好事，现在新能源汽车主要还是政策市，随着合资品牌参与进来，未来在技术、原材料、基础设施配套、共享资源等方面都将发生变化。目前，新能源车还未形成规模化，成本居高，随着合资的参与，有利于加快技术的提升和成本降低，促进自主新能源车进一步发展。
在汽车分析师张翔看来，逐年提高新能源车积分比例要求，可以在未来几年持续影响和鼓励新能源产业的发展。
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