2017年11月17日，特斯拉发布了旗下的首款纯电动半挂卡车——Semi和第二代特斯拉Roadster跑车。
无论是Roadster1.9 秒的起步，还是1000公里的续航，对于特斯拉来说都算不上什么突破。特斯拉的轿车 Model S P100D 都能做出 2.28 秒0 - 60 mph，跑车理论上就应更快，1.9s 可以说是特斯拉的常规操作。P100D 的 100 kWh 电池，续航已经超过 500 公里，Roadster 的 200 kWh 电池的 1000 公里只能说明特斯拉自己也认为在2020年前电池效率很难有大的突破。
2019年上市的Semi更是迷雾重重。空载车重是多少?准备交付前铺设多少个适配卡车的supercharger?整车售价是多少?这些关键性问题特斯拉都没有给出答案。除了对电池技术突破信心不足之外，2019年的电池成本是特斯拉更大的隐忧。
据公开资料显示，特斯拉MODEL S电池容量为85KWH，采用了8142个3.4AH的松下18650型电池。特斯拉工程师通过有效的电力管理系统解决了三元锂电池安全问题，其电池价格为416美元/KWH。
因此特斯拉P85的电池成本为35360美元，相比85070美元的售价，电池成本占了车价的41.6%。要知道这35360美元可是特斯拉电池成本的采购价，若抛开MODEL S P85的销售利润，电池至少占MODEL S制造成本的50%以上。
为抢占市场，LG和三星采用低价策略导致当前均处于亏损状态。2016年松下、三星和LG平均售价为190美元/kwh(约合人民币1285元)，这个价格远低于同期中国2000元/kwh的均价，低价策略带来了市场份额的扩大，但是也带来了持续的亏损，预计2016年LG和三星亏损金额达20亿人民币，未来，随着成本下降和规模的增大以及竞争格局的稳定，扭亏有望在两到三年内实现。
但电池成本的未来已经被上游资源争夺战蒙上了一层阴影。
最新数据显示：2016年传统工业用碳酸锂需求量为12.13万吨，并保持在2%的增速。由此预测，2017-2020年全球碳酸锂需求量分别为21.91、25.09和29.30万吨，同比增长率在10%以上。
在国际市场，全球主要的锂资源开采掌握在美国雅宝、美国FMC、智利SQM和澳大利亚泰利森四家公司手里。有数据称，这四家公司合计约占全球90%以上市场，其中前三家是卤水提锂技术，占市场60%以上。
彭博社新能源金融最新发布的全球锂矿报告认为，随着新建锂矿的投产，一直到2020年，锂价格的紧张情况才能得到缓解。同时也有可能也存在未来新增锂矿产能不足的情况，锂价格还会在需求情况下被进一步刺激走高。
在电池技术没有颠覆性突破的基础上，电池成本很可能受到原材料供给的影响而上涨。实际上，从简单的价格与供需关系来看，特斯拉对电池的强大需求已经极大地拉高了全球电池价格上涨的风险。
暗流涌动的电池看起来随时会击垮特斯拉，但实际上，比电池更危险的是特斯拉一直未能解决的现金流问题。
「 资本游戏终结? 」
2016财年，特斯拉净亏损约7.73亿美元，2015财年净亏损约8.89亿美元，2014财年净亏损约2.94亿美元。
以过分严苛的标准来要求特斯拉这样的创新型公司显然是不合理的，否则光是持续不断负自由现金流就足以让特斯拉被华尔街抛弃了。
而最近几年里，每年都会有媒体或分析师对特斯拉糟糕的现金流和下一轮融资表示出质疑。但马斯克一次又一次依靠自己强大的融资能力不断为特斯拉落实资金。
2004年2月，马斯克投资630万美元到特斯拉公司，并担任董事长。从那时开始到2010年在纳斯达克上市，特斯拉的每一步融资都有马斯克的影子：2005年2月，马斯克领投(Valor Equity Partners参与投资)的1300万美元B轮融资到账;2006年5月，马斯克领投的4000万美元到账，投资人还包括了马斯克的好友拉里•佩奇、谢尔盖•布林(谷歌创始人);2007年5月，再次融来4500万美元。PayPal创始人的身份让马斯克在硅谷颇具影响力，投资大佬们也让特斯拉的融资源源不断。
特斯拉的第一次现金流危机发生在2007年。由于Roadster迟迟未能投产，先是与特斯拉合作生产Roadster的莲花公司向特斯拉提交了一张400万美元的罚单，加之糟糕的成本控制，导致特斯拉缺乏资金购买足够的零部件，Roadster一再难产。
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