索比光伏网讯:备受瞩目的新能源汽车“双积分”政策终于在一片喧嚣中尘埃落定。在工信部正式发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中，针对在中国境内销售乘用车的企业(含进口乘用车企业)的企业平均燃料消耗量(CAFC)及新能源乘用车生产(NEV积分)情况进行积分考核。而这一政策将于2018年4月1日起正式实施。
“双积分”政策的出台直接促使了国内自主车企、合资车企纷纷上马新能源汽车项目。这一方面让人看到车企发展新能源汽车的热情;另一方面，车企大跃进式地发展新能源汽车也让人有些隐隐的焦虑。
竞争白热化
毋容置疑，新能源汽车是汽车产业发展的必然趋势。基于此，我国车企纷纷调整企业发展战略。“全球汽车产业生态正在重构，电动化、智能化、网联化正在加速。工信部已经开始研究制订停止销售传统能源汽车的时间表。”工信化副部长辛国斌在“2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上的这席话，在国内汽车圈掀起了“巨浪”。自“禁售传统燃油车”的消息传出后，各大车企都加快了新能源汽车板块的布局和建设。
此前，德系三强之一的大众汽车曾表示，到2020年，大众集团估计在中国累计销售40万辆新能源汽车;到2025年，将为中国消费者提供约150万辆新能源汽车，其中多半是本土化生产的纯电动汽车。
梅赛德斯-奔驰更是积极响应我国政策。戴姆勒CEO蔡澈表示，公司将在2022年前推出所有车型的电动版本，届时奔驰将提供至少50款混合动力和纯电动车型及其衍生车型。与此同时，戴姆勒旗下的子品牌Smart，也将在2022年之前完成电气化的过渡。
除此之外，沃尔沃近日也表示，2019年开始只生产混合动力汽车和纯电动汽车。捷豹路虎也表示，到2020年所有的汽车产品都将有纯电动或混合动力版本。
不仅国外车企，国内车企也不例外。比亚迪早已完成了对新能源汽车板块的布局，吉利、江淮也纷纷加码新能源汽车。据江淮官方消息透露，江淮计划到2020年完成20万辆的新能源汽车销售目标，2025年其新能源销售目标将占到总销量的30%。
此外，大众联手江淮生产新能源汽车;福特与众泰签订备忘录，筹划建立合资公司进行纯电动汽车的研发、制造和销售;雷诺-日产和东风汽车集团组建新能源汽车公司来生产新能源汽车……新能源汽车领域的合资合作也正如火如荼地进行着。中国新能源汽车市场的竞争也日趋白热化。
电池技术整体水平落后
放眼全行业，被“双积分”政策赶鸭子上架，被动发展新能源汽车的企业不在少数。有的企业着急慌忙发布新能源车型，有的企业购买低速电动车企业。但，如此匆忙地应对，能产出高质量的新能源汽车产品?质量低劣的产品一旦进入市场，消费者的利益受到侵害，反而不利于新能源汽车的推广和发展。
就以新能源汽车关键部件——电池为例。在新能源汽车领域有所作为的自主品牌车企，除了比亚迪自主生产电池，北汽新能源与韩国合资生产电池以外，大部分企业选择采购动力电池生产商供应的电池。因为电池产品品质、性能等原因，国内多数企业还是更倾向选择外资电池供应商。外资电池在国内市场上“攻城掠地”，凸显国内电池企业的弱势。动力电池作为新能源汽车的核心零部件，如果外资电池企业垄断国内电池产业，我国新能源汽车企业可能将步传统汽车“核心技术空心化”后尘。
近两年，国内动力电池厂商在与外资电池厂商竞争上整体处于劣势。韩国电池企业竞争力很强，既是其自身努力的结果，更是韩国国家战略的结果。国家战略、政策支持，这恰恰是中国电池厂家最缺乏的。我国新能源汽车产业的财政补贴、优惠政策基本都给了整车企业，电池企业只能享受新能源汽车政策红利的余波，没有从新能源汽车市场爆发中受益。作为重资产生产单位，动力电池企业在资金上经常捉襟见肘，发展速度不及整车企业。
目前，我国有宁德时代、微宏动力、沃特玛少数几家较为先进的电池企业，大多电池企业的技术水平和整体实力还较低。
据相关调查显示，在汽车动力电池发展上，日本在技术方面领先，韩国在产值方面领先。虽然我国拥有巨大的市场容量，但是我国汽车动力电池产业在技术和产值等方面与日韩仍有很大差距。如果自主车企都采购外资电池，那么，我国新能源汽车产业也将陷入核心技术缺失的窘境。
在未来的发展中，国家应该给予电池产业充分的支持，并引导电池产业进行兼并重组，尽快结束国内电池产业“小、散、乱”的格局，形成几家具有竞争力的大型电池企业。
“现车改造”是“毒瘤”
在今年的某自主品牌新车上市发布会上，该车企负责营销的副总曾直言不讳地告诉记者：“我们下半年即将推出的几款新能源车型就是为了应对‘双积分’政策。”在新能源汽车发展方面，该副总承认他们的确是起步比较晚的“后进生”。也正因如此，他们才更要抓紧时间加码生产新能源汽车产品。我国汽车产业不乏与该企业情况相似的车企。
那么，问题来了。众所周知，汽车的设计开发是一个比较漫长的周期。短则两三年，长则四五年。在半年的时间内，设计开发出多款新能源车型，车企是如何做到的?
“现车改造”是新能源汽车发展过程中的一颗“毒瘤”。有些廉价的微型电动车就是基于其传统燃油车型简单改造而来，将发动机、冷却系统、排气管、变速器等传统动力总成部件替换成电机、电池。全国工商联汽车经销商商会秘书长朱孔源指出，市场就是要淘汰这些依靠“现车改造”发展新能源汽车的企业。发展新能源汽车不是企业宣传的噱头，而是企业要踏踏实实发展的主流业务。“生产新能源汽车不是车企应对‘双积分’政策的惟一对策，传统车企可以通过合作、购买积分等方式来达到‘双积分’政策的要求。国家出台‘双积分’政策是为了鼓励企业积极发展新能源汽车，但并不是鼓励企业盲目生产新能源汽车。在新能源汽车发展方面，车企当做长远规划。”朱孔源说。
售后服务当未雨绸缪
在记者比较关心的新能源汽车营销服务质量问题上，朱孔源却表示，不用过于担心新能源汽车的售后服务质量。与传统燃油车相比，新能源汽车的售后产值较低，这导致了其渠道建设与传统燃油车不同。据朱孔源介绍，目前新能源汽车的渠道建设主要有以下几种方式：一、主体经销商通过运营带动销售，但这部分销量很少;二、小规模的4S店的销售，是新能源汽车销售的主要方式，新能源汽车销量主要来源于这个渠道;三、企业依托于其传统车型4S店进行销售，这部分销量也不大。从目前我国新能源汽车销量的情况来看，当前的新能源汽车营销体系是能够满足市场需求的。
但是，随着新能源汽车销量的不断提升，车企可能会在营销体系上遇到一些困难。一旦售后服务跟不上，车企的品牌形象就会大打折扣。因此，在新能源汽车营销体系的建设上，车企应当未雨绸缪，早作准备。
“双积分”政策的出台直接促使了国内自主车企、合资车企纷纷上马新能源汽车项目。这一方面让人看到车企发展新能源汽车的热情;另一方面，车企大跃进式地发展新能源汽车也让人有些隐隐的焦虑。
竞争白热化
毋容置疑，新能源汽车是汽车产业发展的必然趋势。基于此，我国车企纷纷调整企业发展战略。“全球汽车产业生态正在重构，电动化、智能化、网联化正在加速。工信部已经开始研究制订停止销售传统能源汽车的时间表。”工信化副部长辛国斌在“2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上的这席话，在国内汽车圈掀起了“巨浪”。自“禁售传统燃油车”的消息传出后，各大车企都加快了新能源汽车板块的布局和建设。
此前，德系三强之一的大众汽车曾表示，到2020年，大众集团估计在中国累计销售40万辆新能源汽车;到2025年，将为中国消费者提供约150万辆新能源汽车，其中多半是本土化生产的纯电动汽车。
梅赛德斯-奔驰更是积极响应我国政策。戴姆勒CEO蔡澈表示，公司将在2022年前推出所有车型的电动版本，届时奔驰将提供至少50款混合动力和纯电动车型及其衍生车型。与此同时，戴姆勒旗下的子品牌Smart，也将在2022年之前完成电气化的过渡。
除此之外，沃尔沃近日也表示，2019年开始只生产混合动力汽车和纯电动汽车。捷豹路虎也表示，到2020年所有的汽车产品都将有纯电动或混合动力版本。
不仅国外车企，国内车企也不例外。比亚迪早已完成了对新能源汽车板块的布局，吉利、江淮也纷纷加码新能源汽车。据江淮官方消息透露，江淮计划到2020年完成20万辆的新能源汽车销售目标，2025年其新能源销售目标将占到总销量的30%。
此外，大众联手江淮生产新能源汽车;福特与众泰签订备忘录，筹划建立合资公司进行纯电动汽车的研发、制造和销售;雷诺-日产和东风汽车集团组建新能源汽车公司来生产新能源汽车……新能源汽车领域的合资合作也正如火如荼地进行着。中国新能源汽车市场的竞争也日趋白热化。
电池技术整体水平落后
放眼全行业，被“双积分”政策赶鸭子上架，被动发展新能源汽车的企业不在少数。有的企业着急慌忙发布新能源车型，有的企业购买低速电动车企业。但，如此匆忙地应对，能产出高质量的新能源汽车产品?质量低劣的产品一旦进入市场，消费者的利益受到侵害，反而不利于新能源汽车的推广和发展。
就以新能源汽车关键部件——电池为例。在新能源汽车领域有所作为的自主品牌车企，除了比亚迪自主生产电池，北汽新能源与韩国合资生产电池以外，大部分企业选择采购动力电池生产商供应的电池。因为电池产品品质、性能等原因，国内多数企业还是更倾向选择外资电池供应商。外资电池在国内市场上“攻城掠地”，凸显国内电池企业的弱势。动力电池作为新能源汽车的核心零部件，如果外资电池企业垄断国内电池产业，我国新能源汽车企业可能将步传统汽车“核心技术空心化”后尘。
近两年，国内动力电池厂商在与外资电池厂商竞争上整体处于劣势。韩国电池企业竞争力很强，既是其自身努力的结果，更是韩国国家战略的结果。国家战略、政策支持，这恰恰是中国电池厂家最缺乏的。我国新能源汽车产业的财政补贴、优惠政策基本都给了整车企业，电池企业只能享受新能源汽车政策红利的余波，没有从新能源汽车市场爆发中受益。作为重资产生产单位，动力电池企业在资金上经常捉襟见肘，发展速度不及整车企业。
目前，我国有宁德时代、微宏动力、沃特玛少数几家较为先进的电池企业，大多电池企业的技术水平和整体实力还较低。
据相关调查显示，在汽车动力电池发展上，日本在技术方面领先，韩国在产值方面领先。虽然我国拥有巨大的市场容量，但是我国汽车动力电池产业在技术和产值等方面与日韩仍有很大差距。如果自主车企都采购外资电池，那么，我国新能源汽车产业也将陷入核心技术缺失的窘境。
在未来的发展中，国家应该给予电池产业充分的支持，并引导电池产业进行兼并重组，尽快结束国内电池产业“小、散、乱”的格局，形成几家具有竞争力的大型电池企业。
“现车改造”是“毒瘤”
在今年的某自主品牌新车上市发布会上，该车企负责营销的副总曾直言不讳地告诉记者：“我们下半年即将推出的几款新能源车型就是为了应对‘双积分’政策。”在新能源汽车发展方面，该副总承认他们的确是起步比较晚的“后进生”。也正因如此，他们才更要抓紧时间加码生产新能源汽车产品。我国汽车产业不乏与该企业情况相似的车企。
那么，问题来了。众所周知，汽车的设计开发是一个比较漫长的周期。短则两三年，长则四五年。在半年的时间内，设计开发出多款新能源车型，车企是如何做到的?
“现车改造”是新能源汽车发展过程中的一颗“毒瘤”。有些廉价的微型电动车就是基于其传统燃油车型简单改造而来，将发动机、冷却系统、排气管、变速器等传统动力总成部件替换成电机、电池。全国工商联汽车经销商商会秘书长朱孔源指出，市场就是要淘汰这些依靠“现车改造”发展新能源汽车的企业。发展新能源汽车不是企业宣传的噱头，而是企业要踏踏实实发展的主流业务。“生产新能源汽车不是车企应对‘双积分’政策的惟一对策，传统车企可以通过合作、购买积分等方式来达到‘双积分’政策的要求。国家出台‘双积分’政策是为了鼓励企业积极发展新能源汽车，但并不是鼓励企业盲目生产新能源汽车。在新能源汽车发展方面，车企当做长远规划。”朱孔源说。
售后服务当未雨绸缪
在记者比较关心的新能源汽车营销服务质量问题上，朱孔源却表示，不用过于担心新能源汽车的售后服务质量。与传统燃油车相比，新能源汽车的售后产值较低，这导致了其渠道建设与传统燃油车不同。据朱孔源介绍，目前新能源汽车的渠道建设主要有以下几种方式：一、主体经销商通过运营带动销售，但这部分销量很少;二、小规模的4S店的销售，是新能源汽车销售的主要方式，新能源汽车销量主要来源于这个渠道;三、企业依托于其传统车型4S店进行销售，这部分销量也不大。从目前我国新能源汽车销量的情况来看，当前的新能源汽车营销体系是能够满足市场需求的。
但是，随着新能源汽车销量的不断提升，车企可能会在营销体系上遇到一些困难。一旦售后服务跟不上，车企的品牌形象就会大打折扣。因此，在新能源汽车营销体系的建设上，车企应当未雨绸缪，早作准备。
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