中国汽车工业协会发布最新数据显示，1月我国新能源汽车产销分别为6889辆和5682辆，同比分别下降69.1%和74.4%，一些车企甚至出现了“零”销量。面对新能源汽车开年遭遇的寒流，尽管中汽协一再解释，这主要是受到《新能源汽车推广应用推荐车型目录》重审影响，相信经过几个月的过渡期后，今年我国新能源汽车销量有望达到80万辆，不少人却对此表达出担忧。
担忧的理由在于，当前我国新能源汽车发展具有较强的政策驱动特征。近两年，我国新能源汽车之所以能实现较高增幅，除了本身基数较小外，主要得益于国家和地方财政补贴政策的扶持，以及限购城市的倒逼。有数据表明，目前新能源乘用车消费者七成来自限购城市，而非自愿；而按照新的补贴政策要求，今年国补退坡20%，地补不得超过国补50%，消费者最终到手的两项补贴将比去年少了约40%，如此大的降幅又势必会稀释人们对新能源汽车的消费热情。
作为战略性新兴产业，在启动初期国家给予新能源汽车一定的扶持政策是很有必要的。但是，如果经过较长时间培育，产业自身不能孕育较强的成长动能，这也是要打一个大大的问号的。事实上，纯电动车诞生比燃油汽车还早13年，但由于当时燃油汽车性价比高，最终成为汽车主流，而纯电动车遭到了市场的无情抛弃。因此，新能源汽车要确保持续健康发展，就必须尽快实现从政策驱动转向市场驱动。
首先，新能源汽车必须满足性价比优势。性价比是消费者购车的一个重要参考指标，对于新能源汽车而言，直接表现为续驶里程跟成本的比值问题。纵观当前新能源汽车市场，无论是比亚迪，还是北汽新能源，以及江淮等推出的主流车型，在扣除国补和地补后，其价格和续航里程与原传统燃油车型相比并无任何竞争优势。时至今日，没有一家车企能够开发出与传统燃油车抗衡的明星产品。没有技术的革命性突破，就不可能打造出明星产品。因此，这就需要车企在研发设计上下足功夫。可以说，当前新能源汽车产品性价比提高的进程，能不能跟上补贴政策退坡的进程，并在退坡的周期内逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
其次，新能源汽车必须确保用户使用方便。制约当前消费者购买新能源汽车的原因，除了售价较高外，还有一个重要因素，就是充电不方便。公开数据显示，截至2016年底，我国新能源汽车保有量超过100万辆，但车桩比仍保持在7∶1的高位。当前居民区充电设施建设进展缓慢，现有充电桩管理和利用率低。更让一些新能源汽车车主难以忍受的是，在有些地方充电，既要交电费，还要交停车费，使用“体验”极差。与此同时，新能源汽车还存在充电时间依然较长的软肋，即使快充也需要至少30分钟，这与传统燃油车仅几分钟的加油时间相比，显然也缺乏竞争力。
此外，新能源汽车还必须守住安全底线。汽车百年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心。相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平，才能更好地促进产业健康发展。
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