索比光伏网讯:当互联网大佬纷纷进入汽车市场，高喊要以“互联网”颠覆汽车业，甚至标榜“未来汽车80%功能跟交通无关”之时，同样垂涎汽车市场的前首富李河君，却竖起了“全太阳能动力汽车”的旗帜，似乎与潮流格格不入。
暂且不论“互联网汽车”、“全太阳能动力汽车”谁的创新更高端，更有价值。毕竟，互联网大佬和李河君都根据自身所擅长的，作为切入汽车市场的突破口；其次“互联网汽车”、“全太阳能动力汽车”也都代表着公允的未来汽车两大发展方向，即智能化与电动化。一场新能源及汽车革命或由此掀起。
不过，在与《证券日报》记者交流的不少业界人士看来，如今人们所看到的，装载了在线音乐和精准导航等功能的所谓“互联网汽车”，至多算得上智能汽车的雏形；而如果“全太阳能动力汽车”真的在未来一段时间内，令电动车摆脱电桩、电站的束缚，哪怕只是增加了相当的续航，其也称得上“抓住了用户痛点”，意义更为重大。
从以太阳能为核心动力
过渡到全太阳能动力
不久前，李河君执掌的汉能控股集团向全球发布了4款分别被命名为Hanergy Solar A、Hanergy Solar O、Hanergy Solar L和 Hanergy Solar R电动汽车，与此同时，汉能宣称，这4款车均为以太阳能为核心动力的电动汽车，并且已具备商业化基础。
彼时，汉能方面介绍，4款全太阳能动力汽车车身表面覆盖的砷化镓薄膜面积在3.5平方米到7.5平方米左右，以Hanergy Solar A为例，每天在充足的阳光下日照5小时-6小时，大约可以发8度-10度电，这些电能可以保证太阳能汽车行驶80公里左右。
在此基础上，汉能方面也坦言，要想真正实现“全太阳能动力”，薄膜太阳能电池量产转化率还有待继续提高，生产成本则有待降低。因此，现阶段，上述4款“以太阳能为核心动力的电动汽车”为了满足阴雨天气和长途出行的需求，仍然配备了常规锂电池，支持充电桩。
汉能方面给出的测算结论为：砷化镓薄膜太阳能电池转化率每提升一个百分点，其成本便下降5%至8%；而如果以目前汉能砷化镓薄膜太阳能电池已达到的转化率（31.6%），实现量产，那么电动车每天单纯依靠太阳能发电所达到的续航里程，就能大幅提高到100公里左右，即称得上真正意义的“全太阳能动力汽车”。
汉能方面回应电动汽车
成本、资质、安全性等疑问
汉能发布4款以太阳能为核心动力的电动汽车后，也引来各界的不少质疑。据《证券日报》记者整理，大致可归结为成本、资质、安全性等三个方面。
7月12日，汉能方面相关负责人就上述问题接受了《证券日报》记者采访，他介绍，“未来汉能将以开放的态度与汽车全产业链展开合作，并采用自主生产、合作生产、委托生产等模式进行太阳能汽车的商业化量产。汉能全太阳能动力汽车的商业化量产，预计需要三年左右的时间。
该负责人称，“成本上，砷化镓薄膜太阳能发电这一新技术目前的成本比较高，但通过继续提高薄膜电池芯片的转化率、加快设备国产化的改造、薄膜太阳能芯片组件和汽车大批量生产及应用，其成本完全可以达到市场可接受的范围内，可以和传统新能源汽车进行性价比的竞争。”
而关于资质问题，去年7月份，发改委出台了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，允许非汽车制造企业生产纯电动乘用车，生产企业的资质则需要一定的审查。对于汉能跨界造车，政策面本来关着的门如今也已经打开。
“国家开放了非汽车企业进入新能源汽车生产资质的申请，汉能正着手开展这项工作。生产资质的审查包含研发能力、试验试制能力、生产及产品一致性能力、售后保障能力、社会责任等内容，这对于新进企业来说，是一项有难度的事情。汉能将按照国家政策的要求，获得国家的新能源汽车生产资质。”上述负责人表示。
就砷化镓的安全性、稳定性，汉能方面介绍，砷化镓晶体本身非常稳定。砷化镓为黑灰色固体，熔点1238℃；在600℃以下，能在空气中稳定存在，并且不被非氧化性的酸侵蚀。
据悉，砷化镓材料具有优越的电子特性，是光电应用的理想材料，从上个世纪50年代起，在军事、国防乃至日常生活中，已得到几十年的广泛而长期的应用；无论是电视机、手机、平板电脑，以及各种近红外和红外发射装置等日常消费电子产品，都内嵌有砷化镓器件。
此外，汉能的砷化镓电池组件还通过了美国环境保护署EPA的生物毒性测试（有砷化镓电池的鱼缸里养鱼，鱼各项生命体征指标正常），实验证明对动物无害。在对废弃电子产品最严格的加利福尼亚州，汉能的砷化镓电池废弃物被列为非有毒有害物质，从而与常规垃圾一样采取深坑填埋处理。在欧盟关于限制电子电器设备中使用有害成分的指令RoHS中，砷化镓电池未使用任何限制成分，符合欧盟WEEE条例，等同一般消费电子产品处理。
暂且不论“互联网汽车”、“全太阳能动力汽车”谁的创新更高端，更有价值。毕竟，互联网大佬和李河君都根据自身所擅长的，作为切入汽车市场的突破口；其次“互联网汽车”、“全太阳能动力汽车”也都代表着公允的未来汽车两大发展方向，即智能化与电动化。一场新能源及汽车革命或由此掀起。
不过，在与《证券日报》记者交流的不少业界人士看来，如今人们所看到的，装载了在线音乐和精准导航等功能的所谓“互联网汽车”，至多算得上智能汽车的雏形；而如果“全太阳能动力汽车”真的在未来一段时间内，令电动车摆脱电桩、电站的束缚，哪怕只是增加了相当的续航，其也称得上“抓住了用户痛点”，意义更为重大。
从以太阳能为核心动力
过渡到全太阳能动力
不久前，李河君执掌的汉能控股集团向全球发布了4款分别被命名为Hanergy Solar A、Hanergy Solar O、Hanergy Solar L和 Hanergy Solar R电动汽车，与此同时，汉能宣称，这4款车均为以太阳能为核心动力的电动汽车，并且已具备商业化基础。
彼时，汉能方面介绍，4款全太阳能动力汽车车身表面覆盖的砷化镓薄膜面积在3.5平方米到7.5平方米左右，以Hanergy Solar A为例，每天在充足的阳光下日照5小时-6小时，大约可以发8度-10度电，这些电能可以保证太阳能汽车行驶80公里左右。
在此基础上，汉能方面也坦言，要想真正实现“全太阳能动力”，薄膜太阳能电池量产转化率还有待继续提高，生产成本则有待降低。因此，现阶段，上述4款“以太阳能为核心动力的电动汽车”为了满足阴雨天气和长途出行的需求，仍然配备了常规锂电池，支持充电桩。
汉能方面给出的测算结论为：砷化镓薄膜太阳能电池转化率每提升一个百分点，其成本便下降5%至8%；而如果以目前汉能砷化镓薄膜太阳能电池已达到的转化率（31.6%），实现量产，那么电动车每天单纯依靠太阳能发电所达到的续航里程，就能大幅提高到100公里左右，即称得上真正意义的“全太阳能动力汽车”。
汉能方面回应电动汽车
成本、资质、安全性等疑问
汉能发布4款以太阳能为核心动力的电动汽车后，也引来各界的不少质疑。据《证券日报》记者整理，大致可归结为成本、资质、安全性等三个方面。
7月12日，汉能方面相关负责人就上述问题接受了《证券日报》记者采访，他介绍，“未来汉能将以开放的态度与汽车全产业链展开合作，并采用自主生产、合作生产、委托生产等模式进行太阳能汽车的商业化量产。汉能全太阳能动力汽车的商业化量产，预计需要三年左右的时间。
该负责人称，“成本上，砷化镓薄膜太阳能发电这一新技术目前的成本比较高，但通过继续提高薄膜电池芯片的转化率、加快设备国产化的改造、薄膜太阳能芯片组件和汽车大批量生产及应用，其成本完全可以达到市场可接受的范围内，可以和传统新能源汽车进行性价比的竞争。”
而关于资质问题，去年7月份，发改委出台了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，允许非汽车制造企业生产纯电动乘用车，生产企业的资质则需要一定的审查。对于汉能跨界造车，政策面本来关着的门如今也已经打开。
“国家开放了非汽车企业进入新能源汽车生产资质的申请，汉能正着手开展这项工作。生产资质的审查包含研发能力、试验试制能力、生产及产品一致性能力、售后保障能力、社会责任等内容，这对于新进企业来说，是一项有难度的事情。汉能将按照国家政策的要求，获得国家的新能源汽车生产资质。”上述负责人表示。
就砷化镓的安全性、稳定性，汉能方面介绍，砷化镓晶体本身非常稳定。砷化镓为黑灰色固体，熔点1238℃；在600℃以下，能在空气中稳定存在，并且不被非氧化性的酸侵蚀。
据悉，砷化镓材料具有优越的电子特性，是光电应用的理想材料，从上个世纪50年代起，在军事、国防乃至日常生活中，已得到几十年的广泛而长期的应用；无论是电视机、手机、平板电脑，以及各种近红外和红外发射装置等日常消费电子产品，都内嵌有砷化镓器件。
此外，汉能的砷化镓电池组件还通过了美国环境保护署EPA的生物毒性测试（有砷化镓电池的鱼缸里养鱼，鱼各项生命体征指标正常），实验证明对动物无害。在对废弃电子产品最严格的加利福尼亚州，汉能的砷化镓电池废弃物被列为非有毒有害物质，从而与常规垃圾一样采取深坑填埋处理。在欧盟关于限制电子电器设备中使用有害成分的指令RoHS中，砷化镓电池未使用任何限制成分，符合欧盟WEEE条例，等同一般消费电子产品处理。
索比光伏网 https://news.solarbe.com/201607/12/164385.html
