事实上，补贴退坡是此前由财政部、国家发改委、工信部等几部委确定的大趋势，按照去年的政策方向，新能源汽车补贴2017-2018年在2016年补贴基础上退坡20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%，直至2020年补贴完全退出。如果最新的补贴政策最终落实，那么划分更加细化的2018年补贴政策最大退坡幅度将近40%，这也就意味着2019年的补贴下降标准将在2018年提前实施。
虽然补贴调整的说法尚未得到财政部和工信部的官方回应，但是从释放的信号可以看出，国家对新能源汽车从普惠扶持转变为引导性扶持将成趋势，这也势必影响生产低续航的A00级电动乘用车企业以及生产电动大巴的企业。
实际上，自2015年补贴退坡政策正式公布以来，鼓励车企降低成本、提升研发实力、同时生产高续航产品就已经成为信号，并且给予了一定的时间期限。但是，随着“骗补”事件浮出水面，可以清楚地看到部分车企并没有正视补贴退坡的急迫性，相反，抱着侥幸心理依然做着抱补贴大腿的美梦。
在市场驱动替代政策驱动的必然趋势下，越早适应政策便愈显从容，对于已经在新能源乘用车市场深耕多年的传统车企来说，虽然补贴退坡必定会带来企业发展的阵痛期，但是尽快调整战略方向，变被动为主动方能将补贴退坡后对企业的影响降到最小程度。
在12月8日-9日，由盖世汽车举办的第五届汽车与环境创新论坛上，吉利汽车研究院项目总监高晶晶表示，吉利早在2015年发布的“蓝色吉利行动”战略规划中就宣布，到2020年新能源汽车销量将占公司整体销量的90%以上，而吉利确确实实一直在朝着90%新能源汽车的方向做。
吉利汽车研究院项目总监高晶晶
目前，吉利的新能源汽车主要有三大技术路线：纯电动(EV)、插电式混动(PHEV)以及主打中混以及弱混的油电混动(HEV)。据高晶晶介绍，吉利EV纯电动的平台以帝豪纯电动为主，后续还有一系列的升级车型;而下一代纯电动平台——PMA平台，会去对标甚至赶超国际一流的纯电动汽车。在插电混动路线方面，吉利于今年11月份上市了基于CHS平台的首款插电混合动力车型——帝豪PHEV;在吉利和沃尔沃联合开发的CMA平台有领克传统车型以及插电混动车型;而7DCTH平台将把沃尔沃的技术应用到吉利车型上，预计明年就有吉利的车型出自该平台。高晶晶表示，对标经过调整的补贴政策，吉利的新能源车型都能达标。在油电混动方面，会重点开发降低传统汽车油耗的中混以及弱混技术，节油率能超过10%，未来两年之内将会投放市场。
面对国家对新能源汽车的普惠扶持走向引导性扶持，广汽一直在做技术研发，广汽汽研院首席技术总监祁宏钟在汽车与环境创新论坛中表示，“在新能源领域这一块，广汽目前虽然销量上比较小，实际上广汽在新能源领域方面研究比较早，现在已经上市销售的车有五款，主要是今年投放的三款。另外也在尝试为旗下的合资品牌打造新能源车型的开发，也算是首次由自主到合资的导入尝试。”
广汽汽研院首席技术总监祁宏钟
在新能源核心技术研发方面，广汽已经通过大量的开发经验研发了很多自主产品，包括嵌入式计算机平台、动力电池、电机系统、多模式机电耦合系统都做到了自主开发。在纯电动汽车EV系统，广汽打造了两个平台，在HEV和PHEV系统里面基于现有的车型打造了三个平台。祁宏钟介绍道：“为支撑平台，在自主技术这一块从五个技术方面进行重点研发：一是电池安全管理，二是燃料电池集成技术，三是电动系统集成技术，四是机电耦合技术，五是机电功率电子控制技术。”根据广汽规划，到2019年，基于纯电动平台打造的EV车型上市，另外PHEV混动平台也会推出新车型，到2021年，第三代EV电动系统平台、PHEV和HEV混动系统平台也将推出。
在新能源汽车发展方面，从一汽集团近期的改革可以瞥见对于新能源汽车的重视，中国一汽新能源办公室副主任王德平在汽车与环境论坛上介绍，“为了强化对新能源汽车的开发，一汽把原来技术中心的电动车轻量化材料部门以及原来的新能源公司整合在一起，成立了一个新能源开发院，也就是把原来技术中心的电动车部升级为开发院。”战略方面，一汽集团内部提出了“1233”战略，即到2020年，一汽集团未来要构建这样几个平台：一是48伏平台，二是构建两个混合动力的平台，三是打造三个纯电动车品牌，以及电驱动系统、电池系统、未来燃料电池系统。该战略目前处于内部讨论阶段，预计将于明年年初发布。
中国一汽新能源办公室副主任王德平
在发展新能源汽车的同时，对传统汽车节能减耗的开发工作也十分重要，王德平指出，不同级别的车型需要采用合理的技术路线才能满足油耗法规要求：从成本上看，A级车采用48V技术、B级车采用HEV技术、C级车采用PHEV技术是比较好的技术路线。对于B级SUV、C级SUV，HEV技术是实现准入的必备技术，C级三厢不采用HEV技术很难实现准入，即使采用HEV技术，油耗水平与油耗限值还会有一定差距。
长安汽车研究总院院长詹樟松
长安汽车研究总院院长詹樟松表达了类似的观点，他认为通过不同的组合，可以形成不同的电动化技术路径，但是电动化的程度、性能、成本有不同的表现，“比如纯电，电池的功率还有安全的问题，比如充电等等各个方面会带来相应的问题，所以到底哪种方式比较好是企业要考虑的问题，比如混动为主，纯电为辅。第二个是纯电为主，48V为辅，这个在国家补助的层面还是蛮好的。因为政策摆在那儿，对中国企业来说是比较好的技术路径。还有可以混动插电全部做，没问题。”
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新能源汽车补贴的调整，通过提升技术标准降低总体的补贴额度，让做得好的产品和企业得到鼓励，而不是“一刀切”。补贴退坡有利于加速产业优胜劣汰的过程，倒逼仍然依赖补贴的企业进行技术升级，并且促使实力不强的企业出局，以优化产业结构。虽然有关2018年的补贴政策还没有正式落地，但无论政策怎么变，企业都要以提升技术降低成本为核心。随着新能源汽车产业已经步入发展的关键阶段，决定新能源车企生死的已然不是补贴的退坡，而是在市场驱动为主、政策驱动为辅的环境下，是否拥有技术和成本竞争力。至于政策如何变化，盖世汽车将继续保持关注。
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