目前，关于2018年新能源汽车补贴已经有草案流出。经济观察报记者获悉的一份补贴方案手稿显示，2018年新能源汽车补贴将加速退坡，其中重要的一点则是，对新能源汽车续航里程150公里以下的产品补贴或将为零。“(披露出来的几个方案)虽然有些差别，但核心内容是一致的：就是要向高能量密度补贴倾斜，归根结底，新的补贴政策是在电池能量密度的政策支持方面有了明显的变化，只有能量密度越高的产品才会享受高补贴额度。而(动力电池)磷酸铁锂的技术路线对于高能量密度的要求很难达到，这意味着整个电池产业将有可能集中向三元材料电池技术转型。”一家国内动力电池供应商的负责人对记者分析道。
新能源汽车补贴额度的加速退坡和补贴细则变化的博弈，让新能源汽车企业中不同的角色有了不同的心态。如果该项补贴政策确定实施，这一变化将“精准”打击生产小型电动车的车企，而意图“赚补贴、赚积分”但没有技术含量的新能源汽车企业将会被加速淘汰;被视为变相鼓励大容量电动车的政策做法，也会对新能源汽车造车企业以及动力电池供应商，甚至是新能源汽车技术路线的发展带来影响。
“补贴退坡会波及销量占比70%以上的车型，这么大的量恰恰是中国最主流的(新能源汽车)，一下子退到零，把企业的生产节奏全部都打乱了。很多生产计划要彻底推倒重来，这是非常灾难性的变化。(关于国家的新能源汽车补贴政策)每三年就有个断档，没有政策的延续性，这让企业很难受。”在三亚·财经国际论坛中的“新消费生态下的汽车产业创变之道”主题论坛上，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良言辞激烈但坦诚地表达了上述观点。
对此，中国汽车技术研究中心资深专家黄永和透露，有关部门也在考虑出台新能源汽车政策支持的工具包，在税收方面对新能源汽车给予支持，例如购买新能源车可获得一定的所得税抵扣额度等政策支持。
微妙变化
从记者获悉的这一份2018年新能源汽车补贴方案手稿来看，该方案对纯电动乘用车、新能源客车、新能源货车及专用车的各个分项指标进行了更详细的划分，不仅对续航里程分档更细，对能量密度要求也有了进一步提升，还提出能耗系数分档补贴。
其中，对于新能源乘用车的补贴额度将按续驶里程重新划分：续驶里程的门槛提高到150公里，即由原来的100-150公里的2万元补贴将被取消，150-200公里的补贴也将由3.6万下调为2万元。与此同时，分档从原来的3档调整为5档，退坡方案不断细化且更具有针对性。“新补贴政策的确不像过去‘一刀切’的补贴退坡，而是根据产品的技术有升有降，方案可能很快就会公布，最有可能的做法是对低端产品的补贴加速退坡，补贴幅度下降可能超过40%;但对于续航里程达到要求的产品，其补贴额度不降反升。”一家新能源汽车国企的相关部门负责人告诉记者。
虽然政策尚未出台，但争议已经开始就新补贴政策细则的变化展开。新的新能源汽车补贴对于续航里程要求的提升，意味着对于电池能量密度的要求发生了变化，而这样的政策调整不仅将会对市场带来波动，甚至会带来新能源汽车技术路线的调整。
公开数据显示，今年1-10月，我国纯电动乘用车的累计销量为30万辆，其中就产品结构而言，A00级纯电动汽车前10个月的累计销量为19.7万辆，占纯电动车总体销量的66%。如果新能源补贴政策按照上述披露的草稿方案实施，A00级纯电动汽车产品能够获得国家和地方的补贴额度将会大大降低，预计将较现在减少50%的补贴额度。
毫无疑问，作为新能源汽车造车企业的重点布局产品，A00级纯电动汽车将会在新一轮补贴政策中遭受“集中打击”，但事实上这些产品并非技术落后的产品。“如果是这样的话，(终端)价格上涨是不可逆转的趋势，为了保证销量，估计厂家会自掏腰包补贴部分金额或者选择小幅让利。”汽车行业分析师张志强分析认为，这样的变化背后或许需要企业买单。
而对于此套补贴政策，业内各方反应不一。有传统车企业认为，补贴加速退坡和不断细化是新能源汽车市场化的表现，而部分跨界造车的新进入者，则关心这项政策变化对于融资情况进展所产生的影响。“这相当于变相鼓励大容量电动车，互联网造车企业反而受益，但与城市短途出行需要小容量电动车的消费需求相背。而且政策实施过程中也难免有空子可钻，小排量电动车后备箱增加一个插电电池就可以增加到250公里(续航里程)，又不用改结构，可以租给用户上牌用，会不会有车企这么干呢?”中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟对此提出了自己的疑问。
深远影响
“电动车政策不应该朝令夕改，这样会打乱电动车企业计划、生产节奏。例如，这样的变化让企业在现有计划生产的车型方面没法加装电池，包括对于电池零部件的要求也会都变了。”殷承良表达了自己的担忧。
的确，政策调整所带来的技术路线调整以及上游设备、下游电池等周边供应商等行业均有深远影响，这其中对电池厂商的影响十分巨大。
有分析认为，新能源汽车补贴退坡的变化，会让新能源汽车车企将成本压力向议价能力较弱的动力电池制造商转移。事实上，自今年年初以来，动力电池价格已经普遍下调20%以上，但原材料价格上涨的压力却并未减小。除此之外，动力电池厂商必须根据政策标准对电池规格、PACK方案甚至材料配方进行调整。
“从动力电池的角度来说，国补退坡对核心零部件企业是压力最大的。不光是上游的材料在涨，下游终端的回款，对我们压力都是比较大的。我们会从电机到系统各方面采取措施降低电池的成本。”对此，深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光在第四届中国新能源汽车年会上表示。但另外一个明显的问题是，成本的降低涉及到产业链的协同问题，而这显然不是动力电池系统和整车厂两家协作就能够做到的。
从宏观来看，整个新能源汽车动力电池市场的技术路线或将因为政策支持的变化而出现深度调整。目前流传的2018年新能源补贴政策所有版本中都提出了提高电池能量密度的要求。例如，在电池能量密度方面，2018年补贴标准有两种调整方向，一种为补贴门槛由90Wh/kg提升至95Wh/kg，另一种则是门槛不变而是对补贴系数重新进行调整。“新能源汽车补贴退坡政策的变化，也可以视作对于动力电池技术路线和利益蛋糕的又一次分割。磷酸铁锂电池的技术路线会衰退，三元材料电池技术会备受青睐，除此之外，对电池能量密度要求的提高，会让电池能量密度是现有锂电池三倍左右的固态电池火起来。”上述动力电池供应商负责人分析认为。
此外，此次补贴政策并未涉及燃料电池汽车，这被视为国家强力支持燃料电池技术的信号。对此，嗅觉灵敏的资本市场和车企已经在加速布局燃料电池技术和产品。
事实上，这次的补贴政策变化可以视为新能源汽车进入后补贴时代的信号，也让政策层意识到设立新能源汽车长效机制的重要性。黄永和透露，“政府正在研究建立以非补贴政策为主的‘政策工具包’,建立一个完整后补贴时代的政策体系。”
此前，财政部经济建设司副司长宋秋玲也透露，财政部会同工信部、科技部、发改委、能源局等部门，正在针对新能源车补贴建立一整套财税政策体系，补贴从单项政策到政策组合拳，政策体系不断完善。
据悉，有关新能源政策工具包的课题已经正式启动，由中汽中心、中国汽车工程学会、中国电动车百人会三家共同牵头研究。该研究内容包括税收支持政策、2020年后续补贴政策研究、交通差异化政策、充电基础设施支持政策和双积分政策、商业模式研究等方面。
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