自大众江淮成立合资公司伊始，不少业内专家甚至车企人士纷纷对新能源合资公司对中国新能源行业的冲击表示了担忧。不过笔者认为，如今新能源产业情况已与当年不同，不必担心合资合作重走过去“用市场却没换来技术”的老路。但是仍然应该注意，把握先发优势，抓紧时间实现新能源汽车技术与品牌的积累，争取掌握更多的主动权。
既然新的浪潮已不可避免地到来，希望中国企业在张开怀抱的同时，能够“留一手”。一是留住“独立自强”的信念和行动不变，对于技术的研发和投资不变。二是在核心技术掌控方面，不能有丝毫的松懈。
“合资潮”受多种因素影响
中国政府的“双积分”政策，被看作外资品牌加快寻找新的合资伙伴，完成其电动车计划的“加速器”。8月29日，工信部装备工业司副司长瞿国春再次强调，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正在履行程序，将于近期发布。
根据该办法规定，生产的传统燃油车既要满足燃油消耗和排放标准，新能源汽车也要同时达到新能源汽车积分要求。简而言之，就是企业一定要生产出一定数量的新能源汽车，用积分与燃油车积分互相抵消。如果某个企业没有达标，可以从富余积分的企业购买积分来填补自身的差额。
根据今年再次推出修改稿并公示代表内容，对于新能源汽车按照车型、纯电里程、能耗制定单车积分，同时要求2018-2020年，新能源汽车积分占乘用车年产量的比例分别达到8%、10%、12%。
由于中国政策对于自主品牌新能源汽车的倾斜，以及外国品牌在中国市场对于新能源的反应相对较晚，对于很多年销量达百万级的合资企业，要在短期内生产销售这么多的新能源车型，无疑是个巨大的挑战。与中国企业合资成立新能源公司成为了他们获得新能源“积分”的快速途径。
其次，中国企业在新能源领域已有多种尝试，产品布局探入多个细分市场，较为全面。外国品牌与中国品牌成立新能源合资公司，亦是一种“补缺”和分享现有成果的途径。
另外，中国已成为最大的新能源市场。据中汽协数据统计显示，2016年新能源汽车产销分别为51.7万辆和50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。这个世界最重要的新能源市场就像一块巨大的蛋糕，再加上各种推广新能源的政策支持，也是吸引外资企业不断进入中国市场的原因之一。
资深业内人士对网易汽车表示，这其实还可以看做一种“占坑”行为：“原来中国政府规定的一家跨国公司只能与两家中国汽车企业合作的规定被打破了，车企们想先把名额占了再说。”
合资究竟是谁占谁的便宜
“对于国外整车企业在华已有两家合资企业基础上成立新的新能源整车合资企业这件事我个人非常反对，政府相关部门欠考虑了。”不久前，电动汽车技术创新联盟技术委员会主任，原中国汽车技术中心主任王秉刚这样说。
他表示，“从既往几十年的汽车合资情况来看，我们并没有用市场换到真正的技术。新一轮的合资潮在到来，会带来一些好处，也有很多不好的地方，中国新能源艰苦奋斗这么长时间，在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做的非常好了，我们已经很接近国际上领先水平，我们完全有可能在新能源领域做成世界强国，但是突然的合资企业开放就像一盆冷水一样浇下来。”
与他持一样观点的业内人士不在少数，一位汽车媒体人告诉网易汽车：“以前燃油车中国没有技术的时候拿市场换技术，现在我们新能源技术处于同等水平，为什么还要把市场让给他们？外国品牌是拿中国企业当枪使，所以更喜欢找更好控制的中小企业。”
不过客观来说，与外国品牌合资的中国品牌并非一味被“占便宜”，也算各有所需。拿与福特成立新能源合资公司的众泰来说，就有人称其“丑小鸭”变“天鹅”。外资品牌带来的品牌影响力和可能带来的一部分技术，对这些企业本身亦是一种助力。
有趣的是，在车企之中，也形成了截然不同的观点。
奇瑞新能源总经理高立新向网易汽车表示，从个人的角度对于合资的事情不太认同。从1999年开始到现在，国家、政府、企业几乎投了几千亿，无论是新能源技术、市场规模还是产业发展，中国都处于世界领先地位。合资无异于将这些成果拱手让人。此外，因为新能源汽车通常与智能网联挂钩，从国家安全角度也不适合。
长安汽车股份有限公司副总裁龚兵则表示，“不排斥在适当的时候与适当的伙伴以适当的方式一起来合作”。不过他强调，很多人寄希望于外部，长安的新能源战略还是立足本身。
东南汽车总经理室钟维部长也表示：“我们的心态是开放的。合资品牌在新能源这块的投入，至少是在中国大陆市场的投入是比较滞后。到时候可能他们可能将自己在母公司方面的积累，放到合资公司里面去，这对我们中国品牌提高新能源的一些实力应该也是有帮助的。”
其实，对于这个新的领域，汽车行业分析师钟师认为，光靠保护不是办法，索性都放开也不见得洪水滔天。中国未来电动汽车的市场走势，外企也困惑，没有现成的解决方案，也在走一步看一步，不像当初的合资，简单移植车型即可赚钱。
浪潮不可避免 中国新能源企业该“留一手”
不论赞同还是支持，随着新的新能源合资公司如雨后春笋一般纷纷冒出，看起来，这股势力好像已经不可阻挡。不过笔者认为，如今新能源产业情况已与当年不同，不必担心合资合作重走过去“用市场却没换来技术”的老路。
目前中国新能源市场主要为中国品牌所主导，且已占据新能源市场销量的绝大部分。中国新能源产业起步早，市场环境较为有利，又有多种政策助推，可以说在新能源领域已与跨国汽车企业处于同一起跑线，甚至有实力和对手正面比拼，在合资合作的过程中并不会出现完全被动的局面。同时，对于外资品牌而言，他们在中国市场的新能源产品布局较晚，对中国新能源市场的理解等方面还有所欠缺，这也是其需要“仰仗”中国伙伴的地方。
期对于中国企业的影响，笔者认为也该区别看待。随着政策逐渐放开与补贴退坡，中国新能源的“温室保护罩”正逐渐消失。那些抓住了机会好好发展，已经根系牢固枝繁叶茂的中国新能源企业，自然不畏惧、甚至欢迎一阵好风一场好雨；而那些核心竞争力弱且“扎根”不深的，应对外国品牌的冲击恐怕是有些头疼。
对于长安和已经合资的东风这样已有一定基础的企业来说，他们首先自己掌握新能源技术，其次有丰富的合资经验。在合资中不会处于相对被动的地位。有资深业内人士对网易汽车表示：“不一定非要跟竞争对手针锋相对，而是要参与进来，了解对方的动态。”
不过无论是哪种合作模式，中国企业都应该“留一手”。一是留住“独立自强”的信念和行动不变，对于技术的研发和投资不变。不一味依靠外方，在合资中掌握更多的主动权。二是在核心技术掌控方面，不能有丝毫的松懈。特别是对于新能源汽车领域核心技术，如电池、电机、电控这“三电”技术，以及充电配套、整车制造等重要技术，都需要保持绝对的主导，通过提升自身设计和研发能力，打造自己的产品和品牌。
有竞争是好事，政策层面明确放开新能源汽车合资企业的数量限制，一是希望外国品牌能够将其技术、设计带入中国，也是希望其能发挥鲶鱼效应，激励中国新能源汽车产业更加健康地发展。随着新能源汽车市场逐渐放开，外新能源合资公司也会越来越多。此时，对于中国品牌而言，最重要的是把握先发优势，抓紧时间实现新能源汽车技术与品牌的积累，争取掌握更多的主动权。
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