目前，政府的大量补贴和优惠措施所支持的实际上是新能源装备制造业中的传统工业制造环节，而不是真正意义上的高新技术环节。
这种盲目支持产生的恶果是，关键的核心技术没有得到足够重视，企业将重心放在了制造环节上，造成我国在低端产品上产能过剩和重复建设，既浪费了大量资源，又造成了环境污染。
再过半年，全球规模最大的氢燃料电池客车车队将在广东上路运营。
这支车队所驾驶的氢燃料电池客车，由广东国鸿氢能科技有限公司与佛山市飞驰汽车制造有限公司、清华大学节能与新能源汽车工程中心等共同研制，具有自主知识产权。本月，该客车首次在广东亮相。
在此前的一项路面测试中，该客车实现150公里全程无故障、无差错运行，创造了世界氢能汽车行业的一项新纪录。这是我国新能源汽车企业取得的突破，却并不代表我国新能源汽车产业整体水平的提高。
“我国燃料电池汽车整体技术至少落后国外五年。”，我国的氢燃料电池研究主要还是集中于制造流程或者工艺改进，至于电池核心设计，如燃料组成等关键技术涉及甚少，这与国外的趋势恰好相反。有高水平企业和先进技术，但行业整体技术水平却依然偏低。这样的尴尬普遍存在于我国新能源装备制造业中。
问题：核心技术受制于人
用一句话形容我国新能源装备制造业所面临的窘境，就是“炒得了好菜，造不出好锅”。
所谓“好菜”，是指我国新能源产业的庞大产能。以风电为例，中国风能协会发布的《2015年1~6月中国风电装机容量统计》显示，今年上半年我国共有270座风电场项目开工吊装，新增装机共5474台，装机容量为1010万千瓦，同比增长40.8%。再比如光伏产业，早在2007年，我国就已经成为全球最大的太阳能电池和组件生产国。
但庞大产能的背后，却是新能源装备制造业的积弱。
来自我国某大型光伏组件厂的一位专业人士透露，当前，国内主流厂商的电池生产设备几乎都进口自德国、荷兰等国。一些自动化程度高的设备，例如组件生产环节中的装框机器人等，也都依赖进口。在铸锭环节，尽管已经开始普遍使用国产铸锭炉，但在切片厚度、碎片率等指标上，国产设备依然无法与国外设备相比。
风电行业亦是如此。华仪风能有限公司总经理吴展表示，目前，兆瓦级以下的风力发电机组主要零部件已经实现了国产化，并且可以批量供应，但兆瓦级以上风机的核心配件仍然存在较大缺口，本土厂商生产的部件质量上还不够可靠。
而被视为我国高端装备制造佼佼者的核电装备技术，也有着巨大的国产化空间。在今年9月举办的2015中国国际能源峰会上，中国核电技术装备“走出去”产业联盟首席秘书郑滨透露，虽然我国现有核电技术中设备国产化率最高达到85%，但那是按照集成后的设备来计算，事实上，很多核心零部件及原材料都是从国外引进，核电装备国产化需要继续向深度推进。
“高端的新能源装备核心技术依然受制于人。”工信部装备司副司长李东告诉记者，在新能源装备制造领域，目前我国拥有自主知识产权和自主品牌的技术和产品还比较少。
应对：不只需要技术攻关
“我国一直在大力支持新能源装备制造业的发展，但这种支持一直不得其法。”中国人民大学国家发展与战略研究院研究员罗来军透露，目前政府的大量补贴和优惠措施所支持的实际上是新能源装备制造业中的传统工业制造环节，而不是真正意义上的高新技术环节。
这种盲目支持产生的恶果是，关键的核心技术没有得到足够重视，企业将重心放在了制造环节上，造成我国在低端产品上产能过剩和重复建设，既浪费了大量资源，又造成了环境污染。
罗来军认为，相比传统化石能源，新能源的开发与利用技术更为复杂，相应地对新能源装备也提出了更高的技术要求。政府和企业必须尊重其中的技术属性，集中有限财力，体现产业导向，集中资源攻关核心技术。
“技术创新是我国新能源装备制造产业转型升级的内在动力，但光靠技术创新还远远不够。”山东大学经济学院教授余东华认为，我国新能源装备制造要从生产制造向服务制造发展。
宏碁集团创办人施振荣为“再造宏碁”提出的微笑曲线理论说明，生产、加工、组装环节一直是利润率最低的环节，而研发设计、售后服务等服务环节则位于价值链曲线的高端。“从生产制造向服务制造转型，目的是打造新能源装备制造的全产业链。”余东华解释道。
所谓全产业链，包括前期咨询、规划统筹、研发技术、设计方案、生产制造、检验检测、调试运行、监测监控、维修服务、保养更新，直到产品报废、解体或回收等。
余东华认为，唯有如此，企业才可能实现由单一设备制造生产商向综合解决方案供应商的全面转型，产业形态才可能从生产型制造业向全生命周期的服务型制造业转变，才可能提升我国新能源装备制造业的层次和核心竞争力。
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