索比光伏网讯:
自从以太阳能为动力的“阳光动力”号飞机于去年夏天成功横跨美国之后，瑞士研究团队目前正准备在2015年采用更大的飞机绕全球飞行，其挑战远远超过扩展电推进系统和轻质材料应用的创新性飞机结构设计。
该团队还考虑5天飞行中人的因素。另外，“阳光动力”号还在地面上建立了智能后勤，包括特殊的天气预报。
注册为HB-SIB的飞机目前正在苏黎世Dubendorf航空基地的机库组装，正在建造236英尺（71.9米）长的机翼，且肋翼和机翼前缘已经安装在大的翼梁上。每一块碳纤维层压板仅重25g/m2，当前典型的最小值为90g/m2。机翼上表面采用高性能光伏电池，其效率约22%，且仅为135微米厚。飞机的前机身几乎已经完成，驾驶舱中安装有一些飞行控制系统、仪表盘和电线。
安装团队正在与时间赛跑，因为官方披露HB-SIB飞机的时间安排在4月9日，首飞时间安排在5月。尽管建造工厂位于Dubendorf，且紧挨着一些德国供应商，但是公司的总部却位于Lausanne，而飞行试验台位于Payerne机场。HB-SIB飞机将拆解后运往Payerne。
飞机安排在2015年3月开始从摩洛哥和阿联酋之间的某一个地方起飞，并绕全球飞行，途中经停8-10站后，有可能最后降落在爱尔兰，其中在夏季风之前飞过中国将至关重要。
HB-SIB飞机比前任HB-SIA要大，但是仅一名飞行员，而且由于一些飞行将持续5天，驾驶舱更大，因此要携带更多的食物和水。同时，还将携带一些氧气瓶和电动机载制氧系统。总之，有效载荷能力翻番。
飞机的外型尺寸也改变了，重量增加1/3，翼展增加18%。由于太阳能面板必须覆盖更大的机翼以及其他表面，因此，面板数从原来的12000块增加到约17000块，这能够提供足够的电能对电池充电，以确保在遭遇不全为晴天的5天的飞行时间内能够持续飞行。锂聚合物电池具有更高的能量密度，约260瓦-小时/千克。
为了缓解飞行员的工作负荷，甚至可以让他们睡觉休息，因此，设计采用了增稳系统（SAS）。然而，由于飞机在俯仰方向上已经很稳定，因此，SAS能够在所有的操纵面工作，而且对副翼和方向舵上的电作动器最重要。SAS能够保持前进方向和高度，但是并不能导航。
提供更高级别控制的上一级系统是监测和预警系统（MAS），这被描述为“虚拟副驾驶”，并监控着飞机、SAS和飞行员。在偏离通常的海拔高度时，MAS将对飞行员进行警告，并提供足够的飞行员反应时间，即使是在打盹休息的时候。
睡觉休息是最主要的问题，但是同时为飞行员、公司主席和创始人身份的Bertrand Piccard表现出足够的自信。上个月，他在Dubendorf花了72个小时模拟一次从纽约飞往西班牙Seville的飞行任务。他的想法是进行10次20分钟小盹，且每24小时一次。Piccard正与睡眠专家一起研究睡觉导入和唤醒之间的转换。另外，如果恶劣的飞行条件使得睡眠无法实现，那么保持清醒的方法也将进行试验，而只有在紧急的情况下才会使用咖啡因药片。他曾经被训练为心理医生，因此想要使用催眠术。疲劳对飞行员反应时间的影响将通过模拟飞行来测量。
在地面上，短期和中期天气预报使得团队决定何时起飞，并在需要的情况下可能制定出应急方案。尽管实际上并不是一个预报，但是一个显著的优化是统计确定两站之间的最优路线，找到晴天区域和顺风区域之间的权衡。
短期和中期天气预报将提供给团队以决定何时起飞和可能制定出一个分流，如果需要的话。在这方面，美国的飞行仅仅是环球飞行的预演。在2003-15年，该项目预算为1.5亿瑞士法郎（1.7亿美元）。
自从以太阳能为动力的“阳光动力”号飞机于去年夏天成功横跨美国之后，瑞士研究团队目前正准备在2015年采用更大的飞机绕全球飞行，其挑战远远超过扩展电推进系统和轻质材料应用的创新性飞机结构设计。
该团队还考虑5天飞行中人的因素。另外，“阳光动力”号还在地面上建立了智能后勤，包括特殊的天气预报。
注册为HB-SIB的飞机目前正在苏黎世Dubendorf航空基地的机库组装，正在建造236英尺（71.9米）长的机翼，且肋翼和机翼前缘已经安装在大的翼梁上。每一块碳纤维层压板仅重25g/m2，当前典型的最小值为90g/m2。机翼上表面采用高性能光伏电池，其效率约22%，且仅为135微米厚。飞机的前机身几乎已经完成，驾驶舱中安装有一些飞行控制系统、仪表盘和电线。
安装团队正在与时间赛跑，因为官方披露HB-SIB飞机的时间安排在4月9日，首飞时间安排在5月。尽管建造工厂位于Dubendorf，且紧挨着一些德国供应商，但是公司的总部却位于Lausanne，而飞行试验台位于Payerne机场。HB-SIB飞机将拆解后运往Payerne。
飞机安排在2015年3月开始从摩洛哥和阿联酋之间的某一个地方起飞，并绕全球飞行，途中经停8-10站后，有可能最后降落在爱尔兰，其中在夏季风之前飞过中国将至关重要。
HB-SIB飞机比前任HB-SIA要大，但是仅一名飞行员，而且由于一些飞行将持续5天，驾驶舱更大，因此要携带更多的食物和水。同时，还将携带一些氧气瓶和电动机载制氧系统。总之，有效载荷能力翻番。
飞机的外型尺寸也改变了，重量增加1/3，翼展增加18%。由于太阳能面板必须覆盖更大的机翼以及其他表面，因此，面板数从原来的12000块增加到约17000块，这能够提供足够的电能对电池充电，以确保在遭遇不全为晴天的5天的飞行时间内能够持续飞行。锂聚合物电池具有更高的能量密度，约260瓦-小时/千克。
为了缓解飞行员的工作负荷，甚至可以让他们睡觉休息，因此，设计采用了增稳系统（SAS）。然而，由于飞机在俯仰方向上已经很稳定，因此，SAS能够在所有的操纵面工作，而且对副翼和方向舵上的电作动器最重要。SAS能够保持前进方向和高度，但是并不能导航。
提供更高级别控制的上一级系统是监测和预警系统（MAS），这被描述为“虚拟副驾驶”，并监控着飞机、SAS和飞行员。在偏离通常的海拔高度时，MAS将对飞行员进行警告，并提供足够的飞行员反应时间，即使是在打盹休息的时候。
睡觉休息是最主要的问题，但是同时为飞行员、公司主席和创始人身份的Bertrand Piccard表现出足够的自信。上个月，他在Dubendorf花了72个小时模拟一次从纽约飞往西班牙Seville的飞行任务。他的想法是进行10次20分钟小盹，且每24小时一次。Piccard正与睡眠专家一起研究睡觉导入和唤醒之间的转换。另外，如果恶劣的飞行条件使得睡眠无法实现，那么保持清醒的方法也将进行试验，而只有在紧急的情况下才会使用咖啡因药片。他曾经被训练为心理医生，因此想要使用催眠术。疲劳对飞行员反应时间的影响将通过模拟飞行来测量。
在地面上，短期和中期天气预报使得团队决定何时起飞，并在需要的情况下可能制定出应急方案。尽管实际上并不是一个预报，但是一个显著的优化是统计确定两站之间的最优路线，找到晴天区域和顺风区域之间的权衡。
短期和中期天气预报将提供给团队以决定何时起飞和可能制定出一个分流，如果需要的话。在这方面，美国的飞行仅仅是环球飞行的预演。在2003-15年，该项目预算为1.5亿瑞士法郎（1.7亿美元）。
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