“电动汽车行业以低碳化为首要目标，从环保角度而言，电动汽车与新能源行业的发展在目标上是完全一致的，这让新能源和电动汽车的相互连接有了源动力和保障。”日前，在由中国电动汽车百人会、国家可再生能源中心、清华大学、中国可再生能源电力并网研究协作组共同主办的“新能源和电动汽车协同发展”研讨会上，电动汽车百人会首席专家、国务院发展研究中心市场研究所副所长张永伟指出，电动汽车与新能源协同发展是大势所趋。
行业各自发力
当前我国能源结构正在经历快速调整，近十年来，我国水电装机增加2.57倍，风电装机增长90倍，光伏发电增长高达400倍。截至2015年底，我国风电、光伏、生物质发电均已位居全球首位。同时，我国电动车行业也正在迅速崛起，2015年我国已经成为全球最大的电动汽车市场。
高速增长的背后，行业各自的问题也逐步显现。国家可再生能源中心主任助理赵勇强指出，新能源电力缺乏灵活调节的能力，当前我国弃风、弃水、弃光现象日益严重。而以火电为主的电力结构使得电动汽车的环境效益依然有限，这也成为质疑电动汽车节能环保的因素之一。
与会专家表示，目前，我国新能源和电动汽车的相关政策仍以本行业的发展为主，各自发力，两者的协调规划布局尚待有效衔接。面对行业发展中的短板，两者的协同效益或将破解各自的难题。
双向互补创造协作空间
“如果我的车上能背一个行李架，上面有光伏板，停车之后光伏板可以展开把汽车盖住，在没有充电桩的时候给车充电，这是我特别向往的一种方式。”作为一名电动车主，中国电科院新能源所副所长刘纯认为，离网充电将是未来新能源行业能够促动电动汽车发展的理想模式。
同时，从技术角度，刘纯也提出，新能源行业特别是微网在不断发展的过程中，逆变器并网的技术已经相对成熟。而未来电动汽车与电网交互所依靠的交流充电机，在技术上仍存在很大弱势。“可再生能源行业有很成熟的技术经验，完全可以提升电动车的应用水平。”
另一方面，电动汽车也将为新能源行业解决发电间歇性、波动性以及消纳难等问题提供新思路。“每一辆电动汽车，就是一个几乎零成本的储能电站。”国家可再生能源中心主任王仲颖给记者算了这样一笔账，以北京为例，一般情况下电动车的日行驶里程不会超过100公里，以满电行驶300公里计算，每天可以有近乎200公里里程的电量可以用于储能。“现在电动车主在购买车辆时，还只是把电动车作为一种交通工具，如果能够充分利用储能属性，和电网进行合理对接，当电动车达到一定数量时，完全可以实现消峰填谷，弥补新能源电力缺乏灵活调节能力的缺陷。”此外，针对电动汽车的电池，刘纯也提出了“梯次利用”的协同价值，“当车辆报废时，电池往往还有剩余容量，这些容量完全可以帮助实现电网的调峰，如果合理利用，即便车辆报废，电池还可以继续为车主赚钱。”退役电池储能将成为电动汽车与新能源互动的重要途径。
针对新能源的消纳问题，国家发改委能源所、国家可再生能源中心博士刘坚表示，电动汽车的普及会带来更多的电能需求。根据刘坚的研究分析，如果电动汽车进入高速发展状态，到2050年电动汽车能够普及，那么最终能源消费结构中电力消费量将会提升约3.3倍，新增的电力需求会为新能源消纳带来广阔的市场空间。
呼唤市场化机制
在双向互补的协同条件下，整个电力市场体制机制的转变也成为新能源和电动汽车行业普遍的呼声。“电动汽车包括其它储能灵活性的发挥，都需要电力交易的市场化机制来保障，这是电动汽车和新能源能否协同的关键因素。电价不仅需要是现货市场，甚至要时时电价，使电成为真正的商品，靠价格平衡供需关系，才能把灵活性调度起来。”中国风能协会秘书长秦海岩表示，在电力市场化的推进上，我国还有很长的路要走。
此外，秦海岩也指出，目前，在可再生能源方面，上网电量还处于比较低的水平，同样电动车行业虽在快速发展，但整体保有量也偏低。“现在最重要的是放手去做”，当可再生能源电力上网比例和电动汽车的整体数量都逐步提升，两者的协同才更具现实意义。
