“这多像是一场美丽的烟火，砰的一声上了天，落下来的，全都是灰！”
三年前，笔者和光伏 行业的一位大佬深聊，他如此形容当时光伏行业的艰难光景。
由此想到目前如火如荼的充电桩投资热：这其中又潜藏了多少“灰尘”？
于中国的新兴产业而言，国家政策始终发挥着“催化剂”的作用，能让各路人等观望兴奋并最终奔覆其中。一些投资者似乎真能从相关规划的只言片语中“看透”一个产业未来3年、5年，甚至10年的美好图景。
近期，国家发改委发布了各方期待的《电动电动汽车基础设施发展指南(2015-2020年)》，《指南》从加快充电桩布局、放宽投资门槛、到加大财政支持力度,都给出了前所未有的明细章程,并明确到2020年,基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系,满足超过500万辆电动汽车的充电需求。
这份《指南》的影响，就像在呼呼燃烧的火堆里撒上了一小撮精细的盐，各路资本的投资热情持续“哔啵作响”。
未来的实际情况又会是怎么样的呢？
1、如何切入与融资？
“看好的是前景，现在进入相对容易，等市场真正起来了再想进去，到时可能就不关我什么事了！”先占好位置，这是很多资本的心理共同点。大把的企业希望抓住一次鲜有的机会左冲右突，并能在未来轰然成势。
据预测，今年我国充电设施市场规模将达到200亿元，2016年为400亿元，到2020年将突破1000亿元。如此动辄千亿的预期，诱惑着越来越多的企业更加迫切地加入到这场盛宴中去。
综合来看，与其他方式相比,新三板、借壳方式上市是目前充电桩企业快速进入资本市场的最快捷途径。
如何融资，如何圈钱，这对目前很多切入充电桩的企业是“头等大事”。
9月28日,主营高压开关设备的东源电器发布公告称,上市公司中文名称变更为“国轩高科”,通过资产重组,锂电龙头企业国轩高科成功借壳上市,上市后随即宣布电动车充电设备成为新的业务拓展重点。
在国轩高科之前,富电科技也通过资产置换,在今年9月成为新三板(全国中小企业股份转让系统)充电桩第一股。对于致力于布局超级充电站的富电科技而言,登陆资本市场是其实施未来两年建设1000座超级充电站计划的重要前提。
显然，上市融资是很多新能源产业链上的公司都会走上的路,毕竟谁的产量高,谁布的网点多,谁就有可能成为行业标准制定者。
此外，更多产业链上的上市公司将业务转向充电设施建设和运营领域。与整车制造领域相比，充电桩的门槛相对较低，各路资本进入也相对容易。
问题在于，主板上市有三年盈利的门槛,而大部分未上市的新能源相关企业成立的时间都不超过两年,加之创业板现在的审核越来越严格，企业需要开辟更多的融资渠道。
就当前的融资模式来看，公私合营的PPP模式正在加快推进,以及包括企业债券、专项基金、投资补助等投融资方式的放开,都为充电桩红海的融资竞速战吹响了号角。可以预期的是，今后的充电桩建设,公私合营的混合所有制形式一定是一个切入点，其可能提高项目整体建设运营效率,降低交易过程中的各项成本。
到底选择哪种融资模式，各家企业的情况可能有很大差异，需根据实际情况定夺，审慎抉择。
2、谁是朋友谁是“敌人”？
在充电桩产业的“莽荒时期”，于企业而言，第一要务该是“看清自己”，此外也要看清朋友和“敌人”。
简言之，必须在复杂的利益格局中确认好自身的位置。
无可避讳的是，充电桩商业模式并未成熟；另一个尚未明朗是整个产业的利益分配格局。
你是谁，不会有利益冲突，甚至能合作的朋友有哪些，现在乃至未来可能会成为“敌人”的企业又是谁？——要对充电桩的“江湖”中真正长久的混下去，认清这些也尤为重要。
综合来，就目前来看，充电桩市场参与者众，且鱼龙混杂。
要说投入大量真金白银“试水”充电桩的企业，当首推国家电网。其曾以极大热情主导并参与充电桩（站）建设，但国网后来逐渐发现，投入巨资建设的各种公共充电设施常常只沦为摆设，收回投资之路遥遥无期。由是，国网开始放弃城市“主战场”继而转攻城际交通干道的充电网。
除了国家电网及其下属电力设备企业、南方电网公司、车企等，加入充电桩战团的“国家队”还有中国普天和“三桶油”。此外，尚有其它央企、地方国企、民营企业甚至外资企业也进入了充电桩领域，数量已达数百家。
在前期的“深刻教训”下，2014年国家电网表示欢迎社会资本进入，国网董事长刘振亚表态：“谁有钱，谁想投资，谁就投！”。
面对这样的邀约时，不少企业都很难甄别这究竟是馅饼还是陷阱？从企业、政府和消费者各方现实利益去看，在初期率先建好一批充电桩（站）无疑对各方都有利，但是在诸多现实问题面前——该由谁来建设充电桩，又该由谁来主导运营充电桩，以及如何才能在电动车尚未大规模普及阶段前运营好这些充电桩，截止目前仍是待解题。
从另一种角度区分，目前进入充电桩行业的企业又分为三类：1、具备先行布局优势，云、网资源兼具的充电桩企业，如特锐德、万马股份、奥特迅；2、依托电网资源顺势而下，有望开拓更多市场份额的国网系企业，如国电南瑞、许继电气；3、借势电改，向新能源汽车充电领域协同开拓，完善全维度布局的能源云联网企业，如阳光电源、中恒电气。
各自企业的定位不同，切入点不同，必然要求想在这一领域长期发展下去的企业对产业链利益格局有更清晰的观察。产业莽荒，在“战国时代”的充电桩行业危险潜藏。身处其中的你如何分清自己的朋友和对手？
作为国内知名的动力电池和电动汽车制造商，比亚迪也并没有找到一条各个利益相关方都乐意接受的合作建设充电桩的商业模式。此之前多年，比亚迪一直试图与国网和南网合作，加快充电桩建设步伐。但在一次次接洽和试点合作项目后，并未确认成熟的商业模式和利益分割模式。
有企业人士向华夏能源网如此表示：“我们更倾向于做充电设备的提供商，其他的水太深，利益太复杂。”近期的新动向是，比亚迪取得万科旗下所有物业支持安装个人充电桩的许可，并正在试图与万达、恒大这样高大上的商业地产合作建充电桩。宝马也与万达、万科达成合作。北汽则与国家电网下属子公司华商三优合作，共同推动北汽在北京市建设充电桩的布局。
在残酷的市场法则下，没有永远的朋友，只有永远的利益。问题在于，你的利益与谁相关，你的利益又可能会伤害谁的利益？
3、别忘了政策的“残酷性”
众所周知，此前支持充电桩产业发展的政策其实已有不少。
此次《电动电动汽车基础设施发展指南(2015-2020年)》的发布更是坚定了部分投资者的信心。
《指南》提出到2020年，全国将新增集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。未来新建住宅停车将需要建设配套充电桩设备。
此外，到2020年，要优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电基础设施，新增超过3850座公交车充换电站、2500座出租车充换电站、2450座环卫物流等专用车充电站。
再者，在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所，建成超过2400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩。
有观察人士根据《指南》预估，2020年充电桩产业规模将超过1000亿。
政策力挺固然是利好，但华夏能源网提醒读者，政策本身没什么错，政策层面有义务以明晰的规划和配套条款拉动产业发轫期的投资。
但——作为市场的主体，企业必须留意政策“残酷”的另一面。动辄千亿的市场空间，是否所有充电板块企业都有能力分食？大规模的投资和不确定的回收期及收益率将给企业带来怎样的挑战？
光伏 和风电产业就是最好的前车之鉴。记忆犹新的是，行情好的时候，做服装的、矿产的，甚至做眼镜的资本都涌进来光伏产业。可以说，地方政府和银行也成为“催肥”新能源产业的重要推手。一片欣欣向荣的时候，风险已在堆积。
从2011年开始，形势急转直下，中国风电和光伏产业在全球供应链中的尴尬地位，很快被迅速打回价值原形。历经数年，以大量企业倒闭为代价，这两个产业才逐渐喘过气。
其间，过去的政策风险的聚集爆发释放，让很多企业在生死边缘徘徊却困顿无门。
由此观之，未来政策的回旋余地有必要紧密关注。
4、“互联网+”能忽悠多远？
但众所周知，充电桩的钱并不好赚。华夏能源网根据采访综合各方预期：2年内，没有充电桩企业真能赚钱；5年内，能赚钱的很少；5年后将是真正的盈利转机。问题是——5年后，部分企业还能撑得住吗？
有个尴尬的焦点需要关注：对于运营商而言，公共充电桩这一市场体量并不大。到2020年，对于公共充电领域，除去公交、出租车、环卫等车辆，一年的用户以400万辆乘用车规模计算，一度电收取0.5元的服务费，全国一年的充电桩营业收入只有12亿元左右。
特锐德
12亿元的产业规模，能够支持起多大的投资？公共充电桩行业短时间内涌入了大量的资本，也许不久就会出现泡沫，炒概念、短期投机行为也会浮现。
按照市场公认价格，一个慢充公共充电桩成本均价在2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间。一个拥有十多台充电桩的充电站，不算土地使用费用，仅基础设施、配电设施、运营等成本就在几百万元以上。仅依靠收取0.5-0.8元的充电服务费为收入来源，想要收回成本并盈利，时间跨度颇长。
而且，公共充电桩市场是一个纯增量的市场，要想涵盖运营、管理及固定投资的折旧等成本实现盈利，需要规模支撑，才能达到平衡点。
初期投资成本高，短时间不能盈利，决定了商业模式的重要性。目前各家参与公共充电设施建设和运营的企业，都在探索创新模式，如将新能源车的销售、租赁、维修和保养等增值服务囊括进来。富电科技将充电站运营和新能源汽车分时租赁业务相结合，旗下推出“小易租车”业务。
江苏万帮则以“星星充电”为公共充电桩运营服务平台，以场地众筹的模式扩张充电站规模。深圳聚电则依靠互联网技术，将在全国铺设的充电桩、充电站，连成全方位立体网络，通过软件App实现一站式充电服务。
仔细分析便可以发现，借助与互联网的结合，已成为充电桩企业普遍采用的方式，特锐德、奥特迅、中鼎股份、中恒电气等多家充电桩企业均在“互联网＋充电设施”领域进行了广泛布局。
今年9月，新能源汽车充电综合服务运营商“电桩”公司宣布，获得乐视网数千万元A轮融资，双方称将联手推动电动汽车智能充电设备。这一跨界的投资，当时在资本市场上引起轰动。“电桩”公司的最大的宣传亮点也在于“互联网+”。
仔细梳理可以发现，“互联网+”已成为不少企业吸引资本的一大法宝。“互联网+”固然好，但华夏能源网在采访中发现，其也成为部分企业加以“忽悠”的招牌：谈到自身企业的优势，不少受访者滔滔不绝。但问到具体到盈利情况，以及企业“互联网+”的差异化，转而言其它者众。
相对于其他互联网行业的用户规模，400万辆乘用车的用户规模并不算大。可以确定，充电桩企业很难将网络平台做到类似滴滴、美团等平台的规模。
综合来看，目前充电桩行业的发展确实需要一对翅膀：互联网和金融。但如果没有技术和制造实体本身，就可能会本末倒置。多一些专注，少一些忽悠，多在技术突破上下功夫，可能才是长久之计。
富电科技董事长庞雷在接受中国能源报采访时就表示：企业应既有实业的支撑，也要有专有的技术，再借用互联网和资本市场的力量，将商业模式做透，这样的事业才能长久发展。
那么，如何在5年内获取利益？国网能研院智能电网研究所的李立理建议：一是纵向切入到整车利益链条里，二是横向和服务业务做融合，包括停车、广告等方式，三就是获取国家的补贴。
5、标准大一统，准备好了吗？
此外困扰充电柱发展的一大因素，则是标准。问题是谁来制定，谁来统一？
近期的消息是，一汽、东风、上汽、比亚迪、长安、北汽以及国家电网等组成了全国汽车标准化技术委员会，和能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会，起草了修订版的国家标准，国家相关部门正在审核。而德国车企以“中德电动汽车充电项目”介入了中国新标准的制定。
可以预期，标准的统一将深刻影响整个行业的发展。甚至利益格局上的新摩擦。
综合各方因素来看，目前也许还不是充电桩投资的真正“爆发点”，等到充电国标的出台、电改细则对配售电权属明确后,充电桩规模化投资建设可能迎来真正的爆发拐点。可以确定由此引发的产业资本潮也将更为汹涌。
可以预期的一点是，这个产业经过大量投资，并通过泡沫淘汰后，留下来的企业可能不到初期的一半。
