索比光伏网讯:全国政协委员、通威集团董事局主席，中国饲料工业协会常务副会长、全国工商联新能源商会常务副会长刘汉元
刘汉元委员谈到，结合国内现有高速路网资源状况，参考国外已有经验和做法，可充分利用国内存量高速路网，将其作为太阳能光伏发电的新型、有效载体，实现光伏发电、交通运输、节能减排、安全行驶、道路养护、耕地保护六者的高效整合与最佳统一。
为此，刘汉元委员以案例进行了深入阐述，他提到，就国外来看，2011年意大利率先在西西里修建了世界第一条全部设施以太阳能为动力的高速公路，全长30公里，安装的太阳能光伏装置百分之百满足沿线80万个设施的电力需求，包括路灯、隧道风机、路牌、紧急电话及路上所有需要靠太阳能运行的装置。路面光伏设备每年发电量约为1200万千瓦时，相当于每年节约31万吨石油并减少10万吨二氧化碳排放量。作为与高速公路类似的铁路运输系统，2014年1月22日，世界最大的太阳能发电桥在英国伦敦揭幕投运，该桥顶部共覆盖4400个太阳能电池板，可满足该桥北岸繁忙的布莱克弗赖尔斯火车站一半的用电需求，也将减少大量碳排放。
在国内，2011年9月，京港澳高速安阳服务区60KWp太阳能光伏电站并网发电。该电站是全国首座高速公路太阳能光伏电站，每年发电量85850千瓦时，25年运行可节约标准煤780吨。2014年1月，位于“十天高速”陕西段西乡县茶条岭的高速公路110KW光伏电站项目完成接网交工验收，该项目采用用户侧并网发电模式，预计年发电量15.04万千瓦时，所发电主要用于茶条岭隧道内灯光照明、动力服务，成为隧道供电重要组成部分，每年可节省费用约15.04万元，电站运营25年可节约标准煤1466吨，二氧化碳减排3749吨，二氧化硫减排113吨。
刘汉元委员指出，截至2013年底，我国高速公路里程达9.62万公里（其中国家高速公路6.80万公里），全国高速公路车道里程达42.46万公里。按照每条车道3.5米估算，单车道每公里空间面积约为3500m2，实际装机容量按照15m2/KWp计算，每公里光伏装机容量约为230KWp。而全国高速公路仅车道空间总面积就达14.86亿m2，如利用全国高速公路建设太阳能光伏电站，总装机容量近100GW；即便高速公路只有50%具备安装条件（扣除隧道、资源较差等不具备安装条件的面积），装机容量也可达50GW，远远超过全国现有总装机容量，年发电量可达490亿度，约占全国全年消耗量的9%，且每年可节约标准煤1953万吨，CO2减排5200万吨，按照现有补贴及脱硫电价计算，每年直接产生近450亿元经济效益。对比单位国土面积的财富价值输出，高速公路建设太阳能光伏电站，单车道每公里每年发电可直接产出大约25万元财富，而同等单车道每公里对应的农田每年收益仅约为1750-2100元。
他特别指出，综合利用高速公路等存量土地资源发展光伏发电也是维护国家能源安全的重要战略举措。据2014年2月12日俄罗斯媒体报道，我国欲与俄联手在远东地区打造全球最大的火力发电站，发电站装机容量5-8GW，每年可向我国输送300-500亿千瓦时电量，主要供应电力需求旺盛的北京，为确保其正常运行，需架设长达2000公里的800千伏直流输电线，电站本身造价加上配套高压输电线路，该项目总耗资将达140-260亿美元。实际上，我国仅在新疆、内蒙或是临近北京300-500公里距离范围内的周边，使用同样多的投资，便可保证等效甚至超量的能源输出，既不对他国造成污染，不重复浪费输电资源，资源还能真正掌握在我们自己手中，也更加经济、便捷，更能从战略上确保清洁能源的持续供给和能源安全。对照高速公路及其光伏电站配套建设规划，2013年我国高速公路建设总投入约为8304亿元，平均每公里车道里程造价约1705万元，按照当前建设水平，每公里车道光伏电站建设成本可控制在230万元，如按上述火电项目投入资金，仅复合利用国内巨量的高速公路资源，就可建成约16GW的高速公路光伏电站，同样多的钱可以做更多的事情，产生更大的价值。
由此可见，充分利用我国高速公路沿线及其服务区、停车场，推动太阳能光伏电站建设，满足高速公路沿线通信设施、视频监控系统、服务区等运行用电需要，正是集约化利用土地，提高单位国土面积财富输出价值的有效途径，不仅能创新开发和复合利用道路空间及沿线配套区域的巨量资源，为经济社会发展提供充沛的清洁电力支撑，还能实现高速公路就近充电，特别是满足偏远地区公路沿线的用电负荷，有效节约偏远地区高速公路拉设电网供电的投入成本，有效解决长途交通的能源消耗，推动环保电动汽车行业的快速发展，并减少二氧化碳等排放量，还可由此带动大量社会资本，促进经济增长，增加社会就业，同时具有确保能源供应安全的国家战略意义。
刘汉元委员指出，目前我国已完成国家高速公路网规划79%的建设目标，9.62万公里的高速公路在促进交通物流便捷、支撑经济快速发展的同时，也给道路养护带来了巨大压力。其中受烈日暴晒、暴雨冲刷、冰雪凝冻等是主要破坏因素。研究表明，一条质量合格的高速公路，在使用寿命前期75％的时间内，性能下降40％；如不及时进行预防性养护，随后12％的使用寿命内，性能将再降40％，而养护成本则要增加3-10倍，且导致恶性交通事故高发。显然，光伏电站的物理结构可以为高速公路遮阳挡雨，高速公路的预防性养护对于降低养护成本、减少因道路性能下降导致恶性交通事故发生的风险，具有重要意义。因此，以太阳能光伏发电建设为契机，改造现有及在建、将建高速公路的路面立体结构，将最大限度地延缓路况老化、退化，有效延长道路使用寿命，减少重、特大交通安全事故发生机率，并实现发电养护两不误，同时高速公路业主还可通过卖电收入弥补养护支出、增加收入等，可谓一举多得。
为此，刘汉元委员认为，国家及时立项，将光伏电站建设真正纳入未来国家高速公路建设的刚性任务，规划、研究并尽快出台统一的全国性支持政策，国家发改委、交通、建设、电力、环保、财政、通信等相关部门应同步制定配套政策，形成国家政策之下的部际联动，将光伏电站的建设作为高速公路规划、建设的标准配置和刚性要求；在道路工程建设招投标过程中要把光伏电站建设的数量和质量作为重要的考量指标。同时，各省、自治区、直辖市应在因地制宜出台光伏发电配套实施细则，明确政策执行主体及执行标准，落实地方政府对分布式光伏发电项目的引进和管理，细化扶持政策，并适时出台或新增专项补贴政策，包括税收优惠、融资、信贷支持等。同时，充分考虑高速公路光伏电站项目的特殊性，对相关政策法规作必要调整，建立健全应用及管理体系，以适应和推动高速公路太阳能电站的建设发展。
他指出，根据国家高速公路网规划，我国目前尚有21%左右的高速公路处于待建状态，建议国家在已建、待建甚至未来新增高速公路规划建设中，充分考虑配套光伏电站建设，探索研究和形成标准技术体系和电力应用体系，包括交通设施用电、交通运输用电的上网、输送和配置，并在投资主体、建设指标、激励举措、收益分享等方面形成完整机制，尤其是明确、细化高速公路管理方、业主方及施工方的责、权、利，推动相关各方做好管理、技术、资金、应用等全环节协同，鼓励、调动和促进更多社会资金、资源参与我国高速公路光伏电站的投资、规划和建设。
最后，刘汉元委员指出，石油消费是目前交通能耗的主要途径，加剧环境压力的同时还极不经济，远远高于等效电力的价格支出。建议以高速公路光伏应用的建设实验，以点带面，创新探索光伏发电更为集中、更大规模、更加立体的建设模式，循序渐进地复制推广到资源匹配、条件具备的省道、村道等更为广阔的各级路网及其配套领域。在区域试点上，建议可先期规划、尝试在西部高速公路建设太阳能光伏电站，通过西部资源具备的高速公路太阳能光伏发电综合试点项目的建设，较快探索匹配技术和运行机制，以此促成区域化经济发展特别是长途交通集约化发展的同时，为更大规模、更大范围的路网光伏发电覆盖积累经验。从而不断优化和升级新时期国家综合交通建设战略，推动路网上空及周边光伏发电成为未来交通能源的重要来源，甚至成为我国能源可持续供应、节能减排、国土资源高效利用的最佳方式之一。
刘汉元委员谈到，结合国内现有高速路网资源状况，参考国外已有经验和做法，可充分利用国内存量高速路网，将其作为太阳能光伏发电的新型、有效载体，实现光伏发电、交通运输、节能减排、安全行驶、道路养护、耕地保护六者的高效整合与最佳统一。
为此，刘汉元委员以案例进行了深入阐述，他提到，就国外来看，2011年意大利率先在西西里修建了世界第一条全部设施以太阳能为动力的高速公路，全长30公里，安装的太阳能光伏装置百分之百满足沿线80万个设施的电力需求，包括路灯、隧道风机、路牌、紧急电话及路上所有需要靠太阳能运行的装置。路面光伏设备每年发电量约为1200万千瓦时，相当于每年节约31万吨石油并减少10万吨二氧化碳排放量。作为与高速公路类似的铁路运输系统，2014年1月22日，世界最大的太阳能发电桥在英国伦敦揭幕投运，该桥顶部共覆盖4400个太阳能电池板，可满足该桥北岸繁忙的布莱克弗赖尔斯火车站一半的用电需求，也将减少大量碳排放。
在国内，2011年9月，京港澳高速安阳服务区60KWp太阳能光伏电站并网发电。该电站是全国首座高速公路太阳能光伏电站，每年发电量85850千瓦时，25年运行可节约标准煤780吨。2014年1月，位于“十天高速”陕西段西乡县茶条岭的高速公路110KW光伏电站项目完成接网交工验收，该项目采用用户侧并网发电模式，预计年发电量15.04万千瓦时，所发电主要用于茶条岭隧道内灯光照明、动力服务，成为隧道供电重要组成部分，每年可节省费用约15.04万元，电站运营25年可节约标准煤1466吨，二氧化碳减排3749吨，二氧化硫减排113吨。
刘汉元委员指出，截至2013年底，我国高速公路里程达9.62万公里（其中国家高速公路6.80万公里），全国高速公路车道里程达42.46万公里。按照每条车道3.5米估算，单车道每公里空间面积约为3500m2，实际装机容量按照15m2/KWp计算，每公里光伏装机容量约为230KWp。而全国高速公路仅车道空间总面积就达14.86亿m2，如利用全国高速公路建设太阳能光伏电站，总装机容量近100GW；即便高速公路只有50%具备安装条件（扣除隧道、资源较差等不具备安装条件的面积），装机容量也可达50GW，远远超过全国现有总装机容量，年发电量可达490亿度，约占全国全年消耗量的9%，且每年可节约标准煤1953万吨，CO2减排5200万吨，按照现有补贴及脱硫电价计算，每年直接产生近450亿元经济效益。对比单位国土面积的财富价值输出，高速公路建设太阳能光伏电站，单车道每公里每年发电可直接产出大约25万元财富，而同等单车道每公里对应的农田每年收益仅约为1750-2100元。
他特别指出，综合利用高速公路等存量土地资源发展光伏发电也是维护国家能源安全的重要战略举措。据2014年2月12日俄罗斯媒体报道，我国欲与俄联手在远东地区打造全球最大的火力发电站，发电站装机容量5-8GW，每年可向我国输送300-500亿千瓦时电量，主要供应电力需求旺盛的北京，为确保其正常运行，需架设长达2000公里的800千伏直流输电线，电站本身造价加上配套高压输电线路，该项目总耗资将达140-260亿美元。实际上，我国仅在新疆、内蒙或是临近北京300-500公里距离范围内的周边，使用同样多的投资，便可保证等效甚至超量的能源输出，既不对他国造成污染，不重复浪费输电资源，资源还能真正掌握在我们自己手中，也更加经济、便捷，更能从战略上确保清洁能源的持续供给和能源安全。对照高速公路及其光伏电站配套建设规划，2013年我国高速公路建设总投入约为8304亿元，平均每公里车道里程造价约1705万元，按照当前建设水平，每公里车道光伏电站建设成本可控制在230万元，如按上述火电项目投入资金，仅复合利用国内巨量的高速公路资源，就可建成约16GW的高速公路光伏电站，同样多的钱可以做更多的事情，产生更大的价值。
由此可见，充分利用我国高速公路沿线及其服务区、停车场，推动太阳能光伏电站建设，满足高速公路沿线通信设施、视频监控系统、服务区等运行用电需要，正是集约化利用土地，提高单位国土面积财富输出价值的有效途径，不仅能创新开发和复合利用道路空间及沿线配套区域的巨量资源，为经济社会发展提供充沛的清洁电力支撑，还能实现高速公路就近充电，特别是满足偏远地区公路沿线的用电负荷，有效节约偏远地区高速公路拉设电网供电的投入成本，有效解决长途交通的能源消耗，推动环保电动汽车行业的快速发展，并减少二氧化碳等排放量，还可由此带动大量社会资本，促进经济增长，增加社会就业，同时具有确保能源供应安全的国家战略意义。
刘汉元委员指出，目前我国已完成国家高速公路网规划79%的建设目标，9.62万公里的高速公路在促进交通物流便捷、支撑经济快速发展的同时，也给道路养护带来了巨大压力。其中受烈日暴晒、暴雨冲刷、冰雪凝冻等是主要破坏因素。研究表明，一条质量合格的高速公路，在使用寿命前期75％的时间内，性能下降40％；如不及时进行预防性养护，随后12％的使用寿命内，性能将再降40％，而养护成本则要增加3-10倍，且导致恶性交通事故高发。显然，光伏电站的物理结构可以为高速公路遮阳挡雨，高速公路的预防性养护对于降低养护成本、减少因道路性能下降导致恶性交通事故发生的风险，具有重要意义。因此，以太阳能光伏发电建设为契机，改造现有及在建、将建高速公路的路面立体结构，将最大限度地延缓路况老化、退化，有效延长道路使用寿命，减少重、特大交通安全事故发生机率，并实现发电养护两不误，同时高速公路业主还可通过卖电收入弥补养护支出、增加收入等，可谓一举多得。
为此，刘汉元委员认为，国家及时立项，将光伏电站建设真正纳入未来国家高速公路建设的刚性任务，规划、研究并尽快出台统一的全国性支持政策，国家发改委、交通、建设、电力、环保、财政、通信等相关部门应同步制定配套政策，形成国家政策之下的部际联动，将光伏电站的建设作为高速公路规划、建设的标准配置和刚性要求；在道路工程建设招投标过程中要把光伏电站建设的数量和质量作为重要的考量指标。同时，各省、自治区、直辖市应在因地制宜出台光伏发电配套实施细则，明确政策执行主体及执行标准，落实地方政府对分布式光伏发电项目的引进和管理，细化扶持政策，并适时出台或新增专项补贴政策，包括税收优惠、融资、信贷支持等。同时，充分考虑高速公路光伏电站项目的特殊性，对相关政策法规作必要调整，建立健全应用及管理体系，以适应和推动高速公路太阳能电站的建设发展。
他指出，根据国家高速公路网规划，我国目前尚有21%左右的高速公路处于待建状态，建议国家在已建、待建甚至未来新增高速公路规划建设中，充分考虑配套光伏电站建设，探索研究和形成标准技术体系和电力应用体系，包括交通设施用电、交通运输用电的上网、输送和配置，并在投资主体、建设指标、激励举措、收益分享等方面形成完整机制，尤其是明确、细化高速公路管理方、业主方及施工方的责、权、利，推动相关各方做好管理、技术、资金、应用等全环节协同，鼓励、调动和促进更多社会资金、资源参与我国高速公路光伏电站的投资、规划和建设。
最后，刘汉元委员指出，石油消费是目前交通能耗的主要途径，加剧环境压力的同时还极不经济，远远高于等效电力的价格支出。建议以高速公路光伏应用的建设实验，以点带面，创新探索光伏发电更为集中、更大规模、更加立体的建设模式，循序渐进地复制推广到资源匹配、条件具备的省道、村道等更为广阔的各级路网及其配套领域。在区域试点上，建议可先期规划、尝试在西部高速公路建设太阳能光伏电站，通过西部资源具备的高速公路太阳能光伏发电综合试点项目的建设，较快探索匹配技术和运行机制，以此促成区域化经济发展特别是长途交通集约化发展的同时，为更大规模、更大范围的路网光伏发电覆盖积累经验。从而不断优化和升级新时期国家综合交通建设战略，推动路网上空及周边光伏发电成为未来交通能源的重要来源，甚至成为我国能源可持续供应、节能减排、国土资源高效利用的最佳方式之一。
索比光伏网 https://news.solarbe.com/201403/04/221788.html
