三元电池

，目前三元电池单体能量密度普遍在200Wh/kg以上，主流产品已经达到250Wh/kg，已经完全满足《规范条件(2021)》要求。但是目前磷酸铁锂电池单体能量密度大多在160Wh/kg附近，因此大部分

增长169.1%。其中，三元电池装车量共47.1GWh，同比上升99.5%;磷酸铁锂电池装车量累计44.8GWh，同比上升332%。 磷酸铁锂价格也在市场追捧下迅速走高。据统计，11月5日，国内

磷酸铁锂、三元电池产能扩充。 　　基于客户订单、产能扩建的需求，为进一步提升上游锂资源保障能力和成本竞争力，也就很好理解其在锂电池上游产业链的一系列延伸布局动作。

装车量15.7GWh，同比增长138.6%。其中，三元电池共计装车6.1GWh，同比增长45.6%;磷酸铁锂电池共计装车9.5GWh，同比增长309.3%。这是磷酸铁锂电池连续3个月装车量超过三元电池，且
增速明显高于三元。 在产量方面，磷酸铁锂也超过了三元。今年9月国内动力电池总产量共计约23.2GWh，同比增长168.9%。其中，三元电池产量9.63GWh，占总产量 41.56%;磷酸铁锂

增长161.7%。其中，三元电池、磷酸铁锂电池和锰酸锂电池位居电池产量数据前三位。 付炳锋认为，随着电动化发展趋势加快，新能源车市场渗透率提升，未来新能源车动力电池需求量会持续高速增长。而高速增长的动力电池

。光大证券分析师王招华在近期的研报中介绍，目前新能源车常用的蓄电池以锂离子动力电池为主，主要可以分为两类：锂离子三元电池和磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池安全性好，但之前受制于体积问题，主要用于商用车领域
，随着结构优化和技术展，目前在乘用车领域应用有所回升;锂离子三元电池相对来说体积小，能量密度高，在乘用车领域应用广泛。

磷酸铁锂的成本优势和广阔的市场前景，让LG新能源和SKI也垂涎欲滴。 国外市场，包括LG新能源、SKI、三星SDI和松下电池，过去主要以三元电池、四元电池为主要侧重技术路线和方向。不过，随着
考虑开发磷酸铁锂电池，尽管其能量密度相较于三元电池较低，但是其在成本和热稳定性等方面优势明显。据悉，目前SKI主要生产的是中镍、高镍三元软包电池，这类电池在能量密度上更有优势，可以满足车辆较长的

年后，每年退役电池数量增长将超百万量级。 前景虽好，但现阶段锂电池的报废体量却比较惨淡。中国汽车技术研究中心的数据显示，2020年我国累计退役的动力电池只有20万吨。 报废的动力电池不仅有三元电池
，还包括磷酸铁锂电池、锰酸锂电池等，其中比较受欢迎的只有价值相对较高的三元电池。但在20万吨的总量中，三元电池占比仅为30%40%，折算下来也就5、6万吨的量，分散在全国各地，难以统一收集。上述高管告诉

车型将使用磷酸铁锂电池。 宁德时代董事长曾毓群早些时候提到，价格更低廉的磷酸铁锂电池增长速度会非常快。他预测，未来磷酸铁锂电池占比会逐步增多，而三元电池会逐步减少。但考虑到仍有一部分高端车需要长续航
的钴。华安证券认为，三元电池中镍含量的提升，能够显著增强电池产品的能量密度；同时，相较于价格波动性更明显的钴，镍由于供应分布广泛且更易大量生产，高镍低钴电池的成本优势凸显。目前宁德时代、LG等电池供应

0.74mN/m以及PBDB-TF/eC9的1.52mN/m，意味着HDO-4Cl与eC9更倾向于形成类合金相。研究者进一步测量了二元电池eC9和三元电池HDO-4Cl:eC9中受体的光致发光量子产率（PLQY