一直都在国产自主汽车品牌领域深耕细作的吉利汽车日前发布最新公告称，集团间接控股的上海华普国润与韩国锂电池制造商LG化学订立合营协议，双方共同出资1.88亿美元成立合资公司，初步计划2021年之前建造年产能为10吉瓦时的电动汽车电池生产设施，吉利汽车在2020年形成90%以上的新能源汽车销量占比又添一翼。
早在去年年底，吉利就与宁德时代成立了持股为49%的合资公司，而最近几年国内汽车整车厂商像吉利那样牵手专业电池生产企业且的案例也不在少数，如东风汽车与北京海博思创合资成立东风海博襄阳新能源科技有限公司、上汽集团与宁德时代合资创建时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司等。对于汽车制造企业而言，与动力电池专业生产商进行合作，既可以节省独立开发生产电池必须支出的巨大财务成本，同时还可规避在电池开发生产方面的自身技术短板。
但是，为了确保上游零部件供应的稳定与充分，也为了提高自己在整个供应链中的议价能力，同时更便于通过产业价值链实现对成本的有效控制，并为汽车大规模量产铺路奠基，整车生产商出现了自建或体系内合资创建电池企业的趋势，特斯拉、大众以及戴姆勒等国外汽车制造巨头都准备在电池研发生产上甩开膀子单干且不说，在国内比亚迪早已做到了部分电池自产自销，而且比亚迪还与长安汽车合作抢滩动力电池市场，先后在在广东惠州、深圳、西宁以及广州增城投资建立锂电池生产基地。
更值得注意的是，国内动力电池市场除了穿梭着宁德时代、比亚迪等一些头部企业的闪亮身影外，从去年开始在技术实力上略胜一筹的日韩专业动力生产商开始大举且密集地在中国市场抢座占位，而且全球动力锂电池行业排名前五的企业LG化学、三星SDI、SK集团和日本松下以及AESC均已在中国布局落子。日本企业方面，松下耗资500亿日元在大连投资建成的锂电池企业经过扩产后产能达到9吉瓦时，可满足36万辆电动车的搭载需求，而且随着特斯拉落户上海，作为后者的长期合作商，松下正准备联手特斯拉在中国合作建厂;韩国企业方面，除了牵手吉利外，LG化学还在南京投资20亿美元建设动力电池项目，计划于今年10月实现量产，2023年产能达到32吉瓦时;同时三星SDI在西安建成的动力电池生产基地已经进入二期扩产阶段，并且SDI正准备在无锡布局新的锂离子动力电池生产线;另外，SKI已经宣布在常州建立产能达7.5吉瓦时的动力电池厂，并计划与北汽共同出资4.9亿美元在中国建设第二家电池工厂。
汽车生产厂商与专业电池生产企业不约而同地重资押注动力电池，看好的是无疑就是中国新能源汽车的巨大增量空间。追踪发现，从2015年国内新能源汽车开始起步，动力电池的出货量便逐年大幅攀升，从最初的只有15.7吉瓦时，到去年的65吉瓦时，四年时间电池出货量飙升四倍，而且中国已经超过日本成为全球最大的动力电池出货量国家。数据显示，去年中国新能源汽车销量达到125万辆，今年销量将增加到270万辆，2020年达到340万辆，由此对动力电池产生的强大拉动性需求不言而喻。
当然，除了目前作为全球最大的新能源汽车市场产生的巨大需求外，动力电池也获得了海外市场的不小虹吸。数据显示，去年全球新能源汽车销量200万辆，同期动力电池出货106吉瓦时，同比增长55.2%。按照国际主要汽车制造商预计，到2020年，全球新能源汽车保有量可增长到900万到2000万辆，2025年增至1200万至2500万辆，2030年将猛增到2500万至4000万辆，如此之大的市场增量，当然成为了国内外动力电池生产商争抢瓜分的商业蛋糕。而按照韩国证券研究机构的报告，韩国企业在中国投资创建动力电池企业要比在本国的成本低20%-30%，坐拥中国电池生产基地并由此衍生出的产品对外输出优势可见一斑。
形势逼人强。日前被工信部废止的动力电池“白名单”已经将国内动力电池生产企业推到了与国外动力电池巨头直接对阵比拼的前沿。作为对本土动力电池企业的政策庇护，工信部在2015年出台了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，并据此从近200家国内动力电池企业甄选出了57家企业，组成了所谓的“白名单”，同时依照《规范条件》要求，新能源汽车只有搭载“白名单”内的动力电池才可以进入国家发改委的《新能源汽车推广应用推荐目录》进而获得补贴。而值得注意的是，当时在中国有了合作对象还是业已投资建厂的日韩电池企业均不在“白名单”中。
近四年的市场培育不仅造就了宁德时代、比亚迪以及国轩高科等优质企业，同时也有力地推动了行业汰劣的进程。数据显示，2015年国内动力电池生产厂家多达177家，2016年减少到155家，2017年继续缩编到130家，去年则只有106家。显然，政策扶持走过了成长期以后，国内动力电池企业接受叫停“白名单”的严峻事实代表着到了必须独立前行的时候，同时意味着日韩等国外动力电池巨头都将没有任何门槛约束的进入中国市场，中日韩动力电池的贴面肉搏拉开帷幕。
中外动力电池的充分竞争短期内肯定对本土企业造成不小的阵痛。目前来看，虽然宁德时代、比亚迪及国轩高科等“三巨头”占据了国内动力电池市场的八成比例，但在日韩企业圈占掠地的进攻之下，市场份额结构势必会重新洗牌。当然，承受失去部分市场的煎熬对动力电池行业不见得完全是坏事。一方面拥有技术比较优势且攻势凌厉的日韩动力电池必然倒逼国内优势企业在技术、产品与渠道等方面进行更大力度的创新，同时更多的劣质企业会被淘汰出局，资源进一步向优质企业集中，行业结构在“马太效应”作用下会嬗变得更为优化与健康，结果十分契合“扶持2-3家动力电池企业参与国际竞争”的战略目标。
作为政策转换的另一个结果，国内动力电池企业还必须面对新能源汽车补贴退坡所形成的直接考验。对于整车生产企业而言，减轻补贴退步压力的重要行为选择就是要求上游动力电池提供商降低价格，因此，未来中外动力电池企业的竞争很大程度上就是成本竞争。目前来看，动力电池系统占国内整车成本的比例仍高达40%左右，同时，瑞士联合银行的统计分析报告显示，松下、LG化学、三星SDI的电池生产成本大约是0.11美元-0.13/瓦时，但宁德时代与比亚迪的电池成本却达0.15美元/瓦时，显然，如何通过技术创新以及行业联盟方式降低成本以形成价格优势是国内动力电池企业必须首先拿下的战略据点。
除了创造成本和价格优势外，抢占服务高地同样可以成为本土动力电池企业迎战对手的又一重要手法。别的不说，随着整车生产厂商电动汽车销量的大幅攀升，动力电池的回收压力将越来越大。据中国汽车技术研究中心预测，到2025年，国内动力蓄电池年报废量或达35万吨，而按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，可无论是财务成本还是技术处理能力，汽车生产商目前都难以承重。如果动力电车企业能够在电池回收处理上与汽车生产企业展开有效合作甚至二者在盈利模式上形成紧密的利益共同体，不仅可以对原有客户形成强力粘连，而且能在争取与拓展新客户上占据上风。
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