而2013年光伏行业“国八条”的出台，规划到15年总装机容量达到35GW以上，并明确光伏补贴期限为20年，光伏行业在补贴激励下再迎发展高峰。此外，一直以来存在的上网电价补贴制度也使得行业利润得以维持，不断吸引新的产能投入。
光伏新增装机全球过半，发电弃光问题严重。在补贴政策的推动下，我国光伏行业的扩张速度较快，17年我国光伏新增装机规模超过五万兆瓦，占全球新增装机比重超过50%，累计装机规模也已连续三年位居全球首位。
但我国目前尚不足以消纳如此规模的光伏产能，发电中的弃光问题仍较严重，17年甘肃、新疆两个光伏发电大省弃光率均在20%以上。
财政不堪重负，价格竞争激烈。补贴成就了光伏行业，但过度补贴也使得行业产能盲目扩张，目前补贴对光伏行业发展已经弊大于利：一方面，补贴带来了财政资金负担的加重，可再生能源发展基金的缺口不断扩大，因而不得不一再上调可再生能源电价附加费率，光伏上网电价的补贴标准也一降再降;
另一方面，补贴政策使得行业注重规模扩张甚于技术提升，以量取胜的竞争格局令制造商的利润率被一再摊薄，光伏组件的出口单价由14年初的0.69美元/瓦降至18年6月的0.33美元/瓦。
补贴退坡加快，行业面临整合。18年5月，发改委等三部委下发《关于2018年光伏发电有关事项的通知》，提出要加快光伏发电补贴退坡，降低补贴强度，标杆上网电价每千瓦时再降0.05元，并且不再安排18年普通光伏电站建设。补贴退坡的加快使得光伏行业面临考验，产能过剩下的竞争将愈发激烈，行业整合进程或将提速。
新能源车行业起步，补贴带动产销两旺。我国新能源车行业正处于发展起步阶段，目前产销量占比仍在5%以下，而我国对新能源车的补贴带动了产销量的快速增长。05-15年的十年间，我国政府对新能源汽车补贴总额超过全世界的一半，16年政府补贴更是突破800亿元。
由此带来新能源车产销量的增速远超汽车行业总体增速，16年以来新能源汽车产量月平均增速超过60%，而汽车产量平均增速不足10%;新能源乘用车销量月平均增速超过90%，而乘用车销量平均增速仅在8%左右。
产能过剩苗头已现。补贴拉动下的新能源车行业已出现产能过剩的苗头，据中国汽车流通协会数据，15年-17年6月底，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的10倍，而这些项目大多将在2020年之前建成投产。
补贴适时退坡，标准逐渐提高。吸取了光伏行业的经验教训，新能源车补贴政策提前做出了调整：一方面，在产能还未进入严重过剩期，补贴标准就开始逐年退坡，以防止企业产能进一步盲目扩张;
另一方面，新能源车补贴所适用的技术标准也在稳步提高，补贴向性能指标更优的新能源车集中，以激励企业通过研发创新，不断提升新能源车的技术水平，增强行业的内生发展动力。
光伏和新能源车行业的发展经验启示我们：补贴的作用应当仅限于发展初期提供起始动能和技术创新激励，而行业发展最终必须摆脱补贴依赖，未被慎用的补贴政策很容易使行业陷入产能过剩的困境。
积极财政三板斧，还是减税最靠谱
近期国务院常务会议指出，积极财政政策要更加积极，而积极财政的落实无非通过三种方式：扩大政府购买性支出、发放财政补贴以及推进减税降费。
政府购买拉动需求，债务问题终为隐患。首先，就扩大政府购买性支出而言，其优点在于能够直接对需求产生拉动，符合扩大内需的方针，但是，副作用在于需要财政资金予以支持，要么通过提高税收，增加企业和居民部门的税收负担;要么通过举债方式筹措，推升政府债务。
而目前企业部门税负已然不低、居民个税增速远高于收入增速，并且地方政府隐性债务也在过快增长，扩大政府购买支出来推动积极财政副作用太大。
补贴改善企业收入，扭曲价格引发争议。发放财政补贴可以直接改善企业收入，对税收也有一定的促进作用。但一方面，补贴其实质是将其它行业创造的利润转移至补贴行业，不利于经济效率的提升。
另一方面，补贴会扭曲市场价格，容易被国际社会认定为不公平竞争，在贸易摩擦已经加剧的当下，扩大财政补贴受到的约束同样不小。
减税降费正向激励，积极财政最为靠谱。减税降费的效果虽然不如补贴直接，但会提升企业的利润率水平，并且，减税重在奖励优秀企业，企业创造的利润越多，则减税使其获益越大，这种正向激励机制使其对经济效率的改善尤为明显。
在政府购买和补贴支出均存在约束、实施中副作用较大的情况下，减税降费作为积极财政政策的手段最为靠谱。
来源：雪球-前海新富资本
作者：宏观债券，姜超
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