新能源车企

：为什么第三类人才是光伏电站的真正投资者？俞容文：举个例子来说，我一直认为，最后真正能把新能源汽车搞出来的，一定不是传统的汽车企业。为什么？因为他们有太多的包袱，他们不是不知道新能源汽车是未来的必然方向

中心和充电桩。 所有的新能源汽车企业都因充电设施建设落后，在市场推广上举步维艰。马斯克一直想照搬美国模式，在中国建设独立的特斯拉充电网络。尽管国网放开了社会资本建设权，但并没可以任意建设，这条路
。特斯拉认为，这种方式能解决大部分需求。因为理论上所有的特斯拉都不会在完全没电时才去充电。 到中国之后，车主们发现美国的经验并不可行。据国内一家新能源汽车企业负责人称：中国家庭插座充电电流是8A

取之不尽；应用领域范围更广等。相关汽车企业近年来持续投入，加大氢燃料电池汽车研发力度，使得整车成本显著下降，性能指标已接近商业化水平，作为新能源汽车重要组成部分的氢燃料电池汽车市场化进程正在加快。行业
新能源制氢工业成熟，光伏制氢有望成为氢的制备重要的技术发展方向，分布式发展将迎来大规模爆发增长。另外最新消息顺风光电最近低调收购了一家以研究燃料电池的公司（恒劲）。所以，未来分布式的产业链条非常有可能为： 光伏电站------新能源制氢--------氢燃料汽车。

，计算出一个超级充电站平均每天的太阳能发电量大概只有62度，充不满一辆Model S车型。比亚迪十年前就开始对新能源汽车产业链进行布局，除了新能源汽车板块，还有发展多年的光伏板块业务。由于光伏充电站经济
，光伏发电从资源可持续性和环境友好这两个角度上，都会获得社会和资本市场的鼎立支持。全球市场在2008年前和2009年至2010年形成了两波狂热的光伏产业发展浪潮。如果上述两个角度再和新能源汽车联系在一起

制造的。而特斯拉摆脱对传统电网依赖的尝试，或将对未来新能源汽车的发展路线都将产生影响。　　充电站难题作为汽车界的苹果，特斯拉登陆中国大陆之初就受到了极高的关注。作为全球风头最劲的新能源汽车，特斯拉能
未来城市与新能源兴趣团队曾对充电桩做过研究。该团队发现，以特斯拉ModelS为例，假设10万辆同时慢速充电其需求负荷就将达到北京民用最大功率负荷的25%，而北京市目前汽车保有量超过500万辆，因此

量身设计和制造的。而特斯拉摆脱对传统电网依赖的尝试，或将对未来新能源汽车的发展路线都将产生影响。充电站难题作为汽车界的苹果，特斯拉登陆中国大陆之初就受到了极高的关注。作为全球风头最劲的新能源汽车，特斯拉
，清华大学未来城市与新能源兴趣团队曾对充电桩做过研究。该团队发现，以特斯拉ModelS为例，假设10万辆同时慢速充电其需求负荷就将达到北京民用最大功率负荷的25%，而北京市目前汽车保有量超过500万辆，因此

缺乏贯通科技+新能源+汽车三界的核心高管。在电子科技与汽车之间，特斯拉更倾向定位为苹果公司，而不是汽车企业。一位匿名的特斯拉美国总部的经理向《国际金融报》记者透露，你不知道我们招了多少苹果公司的人
，中国各部门官员后，这个简单的问题越来越深入。对于急于推动新能源汽车产业的官员来说，特斯拉是可以刺激中国新能源汽车产业取得鲶鱼效应的重要突破口；对于上百年历史的汽车巨头，特斯拉只是个不足挂齿的小不点，未来

表示，公司看好在中国市场的长期发展，未来三四年，特斯拉将在中国进行本地化的生产。 国外汽车企业进入中国进行本地化生产，其必须和国内的一家本土企业成立合资公司，但此前，政府相关部门已经明确表示
，未来将不再新增合资企业。业内认为，虽然政府可能对电动车企业开绿灯，但国内已经有类似比亚迪、北汽、上汽、华晨宝马等诸多企业推出平民电动车，而且多家国内车企也表示，特斯拉只是营销做得好，技术并无

元的合作(比如很多车企都在探索柔性薄膜电池运用在车身上的可能性)。特斯拉的光伏充电站可以100%由太阳能供电，采取光伏-储能-充电的方式，通过对太阳能转换而来的电力进行储存，实现为特斯拉提供24小时
浪费换成另外一种。显然光伏产业不单单在改变全球能源消耗的机构，而且也在悄悄地改变着汽车产业的结构。近几年随着空气污染问题的日益突出，国家在政策上对新能源汽车的支持力度不断加强。在2014中国汽车