导读：动力电池回收产业是个巨大和漫长的工程，各方要未雨绸缪，提前对可能遇到的问题做好应对准备。同时，在实践中总结经验，让动力电池市场更加健康和有序。
近年来，我国大力推广新能源汽车的同时，也带来了巨大的动力电池需求量。今年，动力蓄电池迎来了大规模的退役期。据中国汽车技术研究中心测算，2020年约有20万吨电池面临退役，到2025年，退役电池预计达到78万吨。
如何对这些废旧电池进行合理有效的处理，成为业界需要面对和需要解决的问题。但是电池回收产业不是一两个人就能完成并做好的，要多方的支持和配合才能发展。动力电池回收产业要想建立起一个完整的体系，要政府、企业、车主等的共同配合。
政府：回收制度逐步完善
多年来，我国对于动力蓄电池的回收工作一直非常重视。2018年3月，工信部等七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，明确提出，到2020年，建立完善动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。实施方案指出，充分落实生产者责任延伸制度，由汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。此外，充分发挥市场化机制作用，鼓励产业链上下游企业进行有效的信息沟通和密切合作，以满足市场需求和资源利用价值最大化为目标，建立稳定的商业运营模式，推动形成动力蓄电池梯次利用规模化市场。2018年7月，依照《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，工信部等7部门确定北京、天津、河北、山西、上海等17个地区和中国铁塔股份有限公司1家央企作为试点，积极探索技术经济性强、资源环境友好的废旧动力蓄电池回收利用市场化模式。
2019年11月，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》特别提到，回收服务网点应通过编码采集工具等方式，采用信息化手段详细记录电池编码、电池类型、电池产品类型、电池数量、电池来源、电池去向企业等相关信息，保留记录三年备查，按照国家溯源管理有关规定，及时、准确、规范地将信息反馈给新能源汽车生产或梯次利用等企业。
近日，为适应行业发展新形势，引导行业持续健康发展，工信部对《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件(2019年本)》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法(2019年本)》予以公告。《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》(工业和信息化部公告2016年第6号)同时废止。
从《规范条件》的内容来看，它分别对企业布局与项目选址;技术、装备和工艺;资源综合利用及能耗;环境保护;产品质量和职业教育;安全生产、人身健康和社会责任等做出了明确要求规定。
《规范条件》提到，废旧蓄电池回收应满足新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理有关要求，具备信息化溯源能力，如溯源信息系统及编码识别等设施设备;企业应依据相关国家、行业标准，以及新能源汽车生产企业等提供的动力蓄电池拆卸、拆解及历史数据等技术信息，遵循先梯次利用后再生利用的原则，提高综合利用水平。
此外，《规范条件》还鼓励企业建立完整的信息化生产过程管理体系，包括且不限于废旧动力蓄电池来源、主要参数(类型、容量、产品编码等)、拆解检测、综合利用、产品流向及废弃物处置措施等内容，建立废旧动力蓄电池综合利用数据库，提高信息化管理和技术水平。
在废旧蓄电池回收方面，溯源被认为最为关键，此次《规范条件》提出将建立溯源综合管理平台，并对动力电池的生产、使用、报废、回收、利用等一系列流程进行全过程信息采集，对各环节主体旅行回收利用责任实际情况进行检测。各省也制定了该省的动力电池回收规范，广东、江苏、甘肃、湖南、四川等省还于去年相继成立了新能源汽车动力电池回收利用产业联盟。相信随着动力电池回收市场的逐步完善，今后会有更加规范的相关制度出台。
企业：“抱团取暖”是趋势?
目前国内动力电池拆解、再生项目规划及已有产能迅速扩大，远高于2020年动力电池预计退役量，但是实际的电池回收量却非常少。截至2019年1月，120万吨/年的回收产能，对应的实际回收量却只有2-3万吨。电池回收热的背后，是各回收主体之间的竞争的加剧。
我国现有动力电池回收以三类经营主体为主：一是整车及电池厂商，二是电池材料供应商，最后是第三方回收机构。前些年，车企花钱请回收再生企业处理废旧的退役电动汽车动力电池，现在，回收再生企业需要竞标购买退役动力电池。一位业内人士表示。为了获得更大利益，一些车企开始与电池回收再生企业合作开展电池回收工作。
例如，2018年1月4日，长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与中国铁塔公司达成合作，解决退役动力电池回收再利用等问题。
2018年3月，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，拟进一步深化合作，探讨共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。
2018年5月，北汽集团旗下公司北京北汽鹏龙汽车服务贸易股份有限公司与格林美股份有限公司签署了《关于退役动力电池回收利用等领域的战略合作框架协议》，在共建新能源汽车动力电池回收体系、退役动力电池梯次利用、废旧电池资源化处理、报废汽车回收拆解及再生利用等循环经济领域展开合作。
2018年8月，吉利集团牵头，联合万向、天能、华友钴业等汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业及综合利用企业合作共建共用回收渠道，承担浙江省新能源汽车废旧电池回收利用试点项目。
2018年11月，北汽鹏龙与光华科技达成协议，双方将在退役动力电池梯次利用和废旧电池回收处理体系等业务上开展合作。
宁德时代已与宇通、上汽、北汽、吉利等车企合作建设回收体系，还收购了具有材料回收资质的湖南邦普，对动力锂电池进行分类、拆解，回收材料。
中国铁塔则与长安、比亚迪、银隆新能源、国轩高科等10余家企业签署了动力电池回收利用战略合作伙伴协议，采购退役电池用于全国通讯基站备用电源。作为退役动力电池梯次利用产业中的大用户，中国铁塔2018年使用梯次利用锂电池约1.5GWh。截至到2019年8月，公司已在全国30万基站上共计使用梯次电池超过4Gwh，相当于10万多辆电动车的电池量，占到了目前市场上退役电池总量的50%，可减少近30万吨的碳排放。
这种“抱团取暖”的方式可以集合优势资源，发挥各方的最大优势，有助于电池回收产业的交流与发展。但盈利难、规范企业成本高等问题不容忽视。
盈利难是整车及电池厂商、电池材料供应商、第三方回收机构普遍面临的难题，想要改变现状还要各方通力合作，哪一方出了问题都会让整个电池回收利用工作运转困难。
此外，正规企业对于环保等的技术要求，导致产品的成本偏高，找不到货源，而那些不规范企业反而靠低价得到了一些订单，整个市场鱼目混珠。有专家表示，要尽快建立起电池生产企业、汽车生产企业、4S店及经销商、车辆用户、报废拆解企业、回收服务网点、梯级利用用户、梯级利用生产企业、再生利用企业共建共享的循环利用生态链。
车主：换车和换电池左右为难
越来越多新款新能源汽车车型的出现，必然带动新能源车主数量的增加。一般新能源汽车电池的使用年限为3~5年，质量更好点的能够达到5~8年。面对第一批销售的新能源汽车电池即将达到使用寿命，车主们会如何处置这些电池呢?
大多数车主面临的问题是：换一块电池的价格非常高，还不如买辆新车。但是要卖掉旧车的话，价格会压得很低，按照废旧电池回收会亏更多。有人推算，新能源汽车的保值率比传统汽油车低很多，平均一年折损达四分之一。
不管是换电池还是换车，都让车主觉得很亏，陷入两难境地。为了留住这些客户，有些车企推出以旧换新的优惠活动，或建立新能源汽车电池回收站点对新能源电动车进行回收，但都无法让车主满意。
去年11月，海南省工信厅发布消息，该省将建新能源汽车废旧动力蓄电池回收网络体系，把回收网点建到车主身边。
该省工信厅发布的《关于进一步做好新能源汽车动力蓄电池回收利用工作的指导意见》(下称《指导意见》)征求意见稿，提出在该省销售的新能源汽车生产企业应按照便于移交、收集、贮存和运输的原则，充分利用原有销售服务网络，通过自建或协议合作方式，在主要客户分布区域设置维保网点，负责所销售新能源汽车动力电池的维修、更换及回收。
在维保网点更换电池时，应严格按照“换一收一”的方式对废旧动力蓄电池进行回收，并及时交由符合要求的回收利用企业进行后续处理，不得私下移交给其他单位或个人。新能源汽车报废时，车主应将其送至有资质的报废汽车回收拆解企业拆卸动力蓄电池。
动力电池回收产业是个巨大和漫长的工程，各方要未雨绸缪，提前对可能遇到的问题做好应对准备。同时，在实践中总结经验，让动力电池市场更加健康和有序。
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