“车辆驶过试验路段的过程，可能因路面振动、机械载荷过重导致组件出现碎裂或隐裂，其中，隐裂的危害更大。”他表示，电池片隐裂后会成为组件内部的电阻，不仅不再发电，反而会造成局部过热，进而产生热斑等现象。“与常规光伏电站相比，光伏路面在运维方面存在很大难度，成本非常高，这也是阻碍光伏高速公路大范围推广的重要原因。”
报道中提到的“预计年发电量100万度”也遭到了尹也泽的吐槽。他表示，从索比光伏网·光伏家对全国分布式光伏系统调研的成果来看，只有按最佳倾角铺设组件，才能实现最高发电量。以山东济南地区为例，当按30°角铺设时，年均可利用小时数约为1250-1300小时，如果采用平铺，势必影响发电量。此外，光伏路面采用类似毛玻璃的结构，透光率较低，且容易造成积灰。“车辆行驶本身就会形成阴影遮挡，降低发电量，如果再考虑路面积灰和玻璃透光性差的因素，发电量连预期的一半都实现不了。”
相关报道中提到的光伏高速公路“融雪”功能，也是导致发电量减少的原因之一。“光伏组件的技术参数中有一项是‘温度系数’，温度越高，组件的光电转换效率越差。如果通过升温方式融化表面积雪，光伏系统的发电量还会进一步减少。”尹也泽说。
光伏高速公路的开发企业——山东光实能源有限公司对市场空间充满期待。公司官网显示，全国公路竣工里程458万公里，如果仅铺设2车道光伏路面，年发电量7.2万亿度，是2016年全社会用电量的1.22倍。对此，尹也泽评论称，这一估计太过理想化。“西部存在大量弃风弃光现象，就是因为外送通道不畅，无法被利用。光伏高速公路分散而狭长，如果采用长距离输送，线损非常高;如果就近消纳，沿途村庄、服务区绝对用不掉这么多电。所以，光伏高速公路的应用空间，其实是非常有限的。”
针对山东卫视记者提出的“电动汽车无线充电”问题，尹也泽坦言，在目前技术条件下，无线充电的效率比较低，无法实现“边跑边充、无限续航”的目标。“以试验路段为例，总长度1120米，就算按高速公路允许的最低速度60km/h通行，也只需要67.2秒，这段时间内充的电甚至不足以支持电动汽车跑完1120米。无线充电与高速公路相结合是不错的思路，但首先要提高效率，否则得不偿失，没有实际应用价值。”
“光伏+高速公路如何实现?我认为应该采用遮阳棚、中央隔离带、隔音墙这样的形式，或者在路基斜面上铺设组件，必要时搭配储能系统，为高速公路上的充电站提供能量。”采访最后，尹也泽也为光伏与高速公路的结合提供了思路。他强调，安全问题时刻不能放松。“如果是普通路面，发生交通事故最多只会造成车辆起火;但如果是光伏路面，任何电气设备起火都可能给行驶的车辆带来严重威胁。届时，无论是人还是车的损失，都是不堪设想的。”
光伏告诉公路究竟是技术创新还是为融资圈钱炒出的概念?相信时间会给我们一个最终的答案。
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