即便是以节能减排为主要“卖点”的新能源汽车，也并非从始至终都以“清洁”或“零排放”的面目示人，它的清洁是相对传统的燃油机动车而言。
这个“框架式”的方案难产了。《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，至今仍未有公开信息显示进入试行阶段。该意见稿在2016年对外公布，曾释放将于2017年开始试行的讯号。
“它仅仅提出了一个框架，对于碳排放量如何折算等细节，现在还没有敲定。”一位业内人士对《财经》记者分析。
这份意见稿传达了一个直白的信息，那就是新能源汽车将被纳入到碳排放交易体系之中。
即便是以节能减排为主要“卖点”的新能源汽车，也并非从始至终都以“清洁”或“零排放”的面目示人，它的清洁是相对传统的燃油机动车而言。
在国内以煤炭为主要消费能源的情况下，包括电动汽车在内的各种类型新能源汽车，其所使用的电，依然大多从燃煤而来，电能从发电厂转化为新能源汽车用电的过程中，污染排放不可避免。这使进一步细分各类新能源汽车的节能减排能力，据此来安排推广顺序显得更加合理。
不同阶段排放各有高低
民众通常会把汽车的减排能力与尾气排放量直接画上等号，研究者更倾向于从全生命周期的角度来考察汽车温室气体排放能力。
全生命周期，是“从摇篮到坟墓”的过程，不仅包括了车辆的生产、行驶、报废这三个主要阶段，还囊括了燃料的原料开采、原料运输、生产、燃料运输、燃料加注等环节。
这种基于全生命周期的视角，对某一类产品进行环境和资源影响评价的方法，在国外已普遍应用，并形成了专门用于评价交通工具燃料的分析法WTW，即“油井到车轮”（Well To Wheel）。
从全生命周期的视角来考察电动汽车的环境效应，在学术界已得到广泛认同。中科院生态环境研究中心副研究员施晓清的团队将一款电动出租车与一款燃油出租车做对比分析，对两款车的生产、使用、报废回收过程产生的环境影响进行了定量评价。
这两款车的全生命周期数据显示，使用阶段，电动汽车比燃油机动车碳排放量降低近一半；在生产阶段，则呈现相反的趋势，造一台电动汽车的总耗电量比造一台燃油机动车的总耗电量要多，这导致电动汽车生产阶段的碳排放量高出了50%；进入回收阶段，电动汽车依然没有优势，因为电动汽车可供回收的主要材料量比燃油机动车低，所以其碳减排量低了七成多。
施晓清在对记者展示该项研究时表示，如果从对健康影响的角度来看，这款电动汽车无疑对人体更有害，因为它排放了更多的致霾污染物。
原因是在行驶阶段，电动汽车实现了尾气污染物零排放，可如果换个角度，从驱动能源，也就是电力的产生过程来看，情况出现了反转。相比燃油机动车，电动汽车所排放的致霾污染物PM2.5数量要多得多，氮氧化物和硫化物的排放量也更多。
类似的情况也存在于生产阶段——电动汽车六种致霾污染物的排放量均高于燃油机动车。
研究者分析称，这是因为生产电动汽车更耗电，而电池生产在其中用去了很多电量。
在生产阶段，电动汽车并没有比燃油机动车节省更多的能源消耗，有些甚至会高出很多，其中硬煤和天然气消耗量分别高约73％和51％。由于需要使用电池，电动汽车还比燃油机动车多消耗了一些原材料，比如锂。
>
>
