索比光伏网讯:对一辆电池容量100kwh的Model S 100来说，电池成本下探至1.9万美元!
关于电动汽车，特斯拉与业界的一个广泛分歧便是电池制造成本，特斯拉坚称即使在没有政策补贴的情况下，目前的电池技术发展水平也完全可以做到使电动汽车盈利——而非传统汽车巨鳄口中政府撤资后的一地鸡毛。特斯拉Model 3可以给出更加确切的数字指标：电池组成本低于190美元每kWh。
本月早些时候，一份研究报告佐证了电动汽车供应链在过去6年大跃进式的发展——根据报告，电动汽车的核心部件电池成本从2010年的1000美元/kWh下降到了2016年的227美元/kWh。降幅接近80%。麦肯锡在报告中指出，电池成本是电动汽车能否盈利的关键因素。过去居高不下的电池成本成为电动汽车商业化的最大阻碍，电池成本的大幅下降为汽车制造商量产可盈利的电动汽车升起一道曙光。具体来说，在2025~2030年左右，电池成本会下降到一个可商业化的价位，给予传统汽车制造商以真正的打击。
报告中写到：
“尽管价格持续下降，电池成本仍导致电动汽车制造成本比同价位的燃油车更加昂贵，目前可以给出的预测是，到2020年电池组成本将降至190美元/kWh，并在2030年实现100美元/kWh。”
“鉴于整体成本和某些细分市场的定价，电动汽车制造公司的销售前景在短期内将持续亏损，在未来电池成本继续下降的前提下，美国电动汽车(无补贴)可能仍无法像燃油车一样，达到真正平民的价位。理想平民价位的车型可能要到2025~2030年，电池组成本低于100美元/kWh时，将会使传统汽车制造商在两到三个产品周期内陷入财务困境。”
这个报告也符合大多数电池制造商的预计，当然了，不出意料，特斯拉再一次跟业界、麦肯锡的数据“打架”了。要知道特斯拉早在2016年年初就曾表示电池组成本价格已经降至190美元/kWh，这已经跟麦肯锡“2016年的227美元/kWh”、“2020年电池组成本将降至190美元/kWh”严重冲突，这还不算，为了顺利量产交付Model 3，电池成本仍需进一步下降——Model S乞丐版都要68000美元，相比之下，Model 3的35000美元的起售价才称得上平民。
特斯拉CEO Elon Musk此前暗示可能在2020年实现100美元/kWh的电池组成本。眼下，特斯拉的目标是通过与松下合作研发的新型2170电池+Gigafactory的大规模投产，两件武器使得电池组成本再降30%。
他们计划通过应用新工艺和Gigafactory实现规模效应和制造效率的改进，这个激进的目标能否实现仍有待观察，但如果将目前的成本下拉到低于190美元/kWh，不进行大规模扩产投资，实现该目标几乎是不可能的。
有了特斯拉带路，包括LG化学、三星SDI等一众车用电池制造商都在建立巨型工厂以达到接近的价位。对于电池组成本导向的另一种解释是电池的类型和组件结构。特斯拉在生产用于电动车辆的电池组中大部分单独使用，每个电池组中使用数千个单独的圆柱形锂离子电池单体。而日产LEAF或通用Bolt，则使用较少但较大的方形电池构建他们的电动汽车电池组。业界普遍认为，特斯拉的解决方案技术含量偏高但成本更加低廉。
或许是出于成本压力，新兴电动汽车公司(如Faraday Future和Lucid Motors)，更加关注特斯拉圆柱型电池，而非大多数汽车制造商选择的方形电池。
量产Model 3，电池组成本是关键。
关于电动汽车，特斯拉与业界的一个广泛分歧便是电池制造成本，特斯拉坚称即使在没有政策补贴的情况下，目前的电池技术发展水平也完全可以做到使电动汽车盈利——而非传统汽车巨鳄口中政府撤资后的一地鸡毛。特斯拉Model 3可以给出更加确切的数字指标：电池组成本低于190美元每kWh。
本月早些时候，一份研究报告佐证了电动汽车供应链在过去6年大跃进式的发展——根据报告，电动汽车的核心部件电池成本从2010年的1000美元/kWh下降到了2016年的227美元/kWh。降幅接近80%。麦肯锡在报告中指出，电池成本是电动汽车能否盈利的关键因素。过去居高不下的电池成本成为电动汽车商业化的最大阻碍，电池成本的大幅下降为汽车制造商量产可盈利的电动汽车升起一道曙光。具体来说，在2025~2030年左右，电池成本会下降到一个可商业化的价位，给予传统汽车制造商以真正的打击。
报告中写到：
“尽管价格持续下降，电池成本仍导致电动汽车制造成本比同价位的燃油车更加昂贵，目前可以给出的预测是，到2020年电池组成本将降至190美元/kWh，并在2030年实现100美元/kWh。”
“鉴于整体成本和某些细分市场的定价，电动汽车制造公司的销售前景在短期内将持续亏损，在未来电池成本继续下降的前提下，美国电动汽车(无补贴)可能仍无法像燃油车一样，达到真正平民的价位。理想平民价位的车型可能要到2025~2030年，电池组成本低于100美元/kWh时，将会使传统汽车制造商在两到三个产品周期内陷入财务困境。”
这个报告也符合大多数电池制造商的预计，当然了，不出意料，特斯拉再一次跟业界、麦肯锡的数据“打架”了。要知道特斯拉早在2016年年初就曾表示电池组成本价格已经降至190美元/kWh，这已经跟麦肯锡“2016年的227美元/kWh”、“2020年电池组成本将降至190美元/kWh”严重冲突，这还不算，为了顺利量产交付Model 3，电池成本仍需进一步下降——Model S乞丐版都要68000美元，相比之下，Model 3的35000美元的起售价才称得上平民。
特斯拉CEO Elon Musk此前暗示可能在2020年实现100美元/kWh的电池组成本。眼下，特斯拉的目标是通过与松下合作研发的新型2170电池+Gigafactory的大规模投产，两件武器使得电池组成本再降30%。
他们计划通过应用新工艺和Gigafactory实现规模效应和制造效率的改进，这个激进的目标能否实现仍有待观察，但如果将目前的成本下拉到低于190美元/kWh，不进行大规模扩产投资，实现该目标几乎是不可能的。
有了特斯拉带路，包括LG化学、三星SDI等一众车用电池制造商都在建立巨型工厂以达到接近的价位。对于电池组成本导向的另一种解释是电池的类型和组件结构。特斯拉在生产用于电动车辆的电池组中大部分单独使用，每个电池组中使用数千个单独的圆柱形锂离子电池单体。而日产LEAF或通用Bolt，则使用较少但较大的方形电池构建他们的电动汽车电池组。业界普遍认为，特斯拉的解决方案技术含量偏高但成本更加低廉。
或许是出于成本压力，新兴电动汽车公司(如Faraday Future和Lucid Motors)，更加关注特斯拉圆柱型电池，而非大多数汽车制造商选择的方形电池。
量产Model 3，电池组成本是关键。
索比光伏网 https://news.solarbe.com/201702/03/148226.html
