索比光伏网讯:[ 2016年中国电动车和插电式混合动力车的销量超过50万辆，同比增长了53%，纯电动车销量为25.7万辆，同比增长超过120%，不过其中90%以上都是中国本土汽车品牌。 ]
发展电动车是大势所趋，包括中国、德国在内的国家已经宣布了“终结燃油车”的计划。
庞大的市场吸引众多企业蜂拥而入。近日，真空吸尘器的发明人詹姆斯*戴森(James Dyson)宣布公司将在2020年推出自主研发的电动汽车。戴森在造车方面可以说是“欠缺经验”，虽然拥有发动机技术，但完全不具有底盘技术和生产工厂。
电动汽车市场目前已经非常拥挤，不仅有像特斯拉这样的电动车巨头，还有大众、沃尔沃这些传统企业，更有一大批中国的互联网公司参与其中。
目前戴森已经拥有400名工程师参与汽车项目，默默开发了至少两年半时间。但是，造车并不是光有技术就行，要把一辆汽车推向市场是一个漫长的过程，戴森也将遇到挑战。
一位传统汽车企业的管理者对笔者表示：“我们即将推出一款电动汽车，从五六年前就启动了整个流程，而且这是在已经拥有制造设备、成熟的供应链以及人力的前提下。”
不过，电动汽车的盈利问题依然难以解决。
以特斯拉为例，尽管特斯拉去年在全球卖出了7.6万辆电动车，但是业绩仍然显示亏损。特斯拉同样是获得了美国政府的购车补贴的。因此，戴森要想发展电动车，即使获得政府补贴，也依然很难保证盈利。
从技术方面来看，戴森目前已经开发了全球最先进、最安全的固态电池技术，同时支持快充。早在2015年，戴森以9000万美元高价收购了全球领先的固态电池公司Sakti 3。
当时戴森创始人詹姆斯*戴森表示：“汽车市场涌现出一大批新进的参与者。”暗示了戴森对电动汽车领域的兴趣。
传统汽车厂商也都在花大力气投入电池技术。例如，大众汽车就准备签订一份长期的钴供应协议，要求供应商从2019年起为大众汽车供应为期十年的合同。
詹姆斯*戴森表示：“电池在哪里生产，电动车就应该在哪里生产。亚洲是一个巨大的市场，而我们需要离市场更近。况且比起英国或者欧洲，亚洲的反应速度是最快的。”
中国不仅将成为电动车的消费大国，更有成为奢侈电动车的消费强国的潜力。中汽协数据显示，2016年中国电动车和插电式混合动力车的销量超过50万辆，同比增长了53%，纯电动车销量为25.7万辆，同比增长超过120%，不过其中90%以上都是中国本土汽车品牌。
在中国鼓励电动车发展的背景下，生产电动汽车将会获得不同程度的补贴。这也鼓励了大批中国本土企业转向生产电动车。
比如江铃集团2015年起就成立了新能源汽车部门，投资80亿元人民币发展新能源汽车，并成立新能源研究院，与清华、北航、哈工大等高校展开合作。上周，江铃集团还与安泰科技、启赋资本成立了一只4亿元人民币的基金，专门用于投资电池、车身等汽车新材料领域。
不过，国产新能源电动车目前的布局仍然以中低端为主。以江铃汽车为例，其新能源车售价普遍在4万至5万元，公司目标是到2020年，能够占据国内新能源市场份额的10%左右。
江铃集团董事长邱天高对笔者表示：“车用材料市场规模巨大，但总的来说，我国在这方面起步较晚，基础较薄弱，产业链尚不密切，急需汽车生产企业和材料零部件企业以及研究机构之间广泛的、跨行业、跨专业的合作。”
这表明中国汽车厂商在技术和研发方面投入的决心。本土汽车厂商也希望将产线由低端向高端扩展。在一大批互联网公司崛起的背景下，中国汽车行业已经迎来巨大的变革。今年年底，蔚来汽车首辆高端车型ES8将实现量产，预计售价为30万至40万元人民币，这辆被视为最有潜力挑战特斯拉Model X的车型的量产将开启中国电动车市场的又一个新的里程碑。
发展电动车是大势所趋，包括中国、德国在内的国家已经宣布了“终结燃油车”的计划。
庞大的市场吸引众多企业蜂拥而入。近日，真空吸尘器的发明人詹姆斯*戴森(James Dyson)宣布公司将在2020年推出自主研发的电动汽车。戴森在造车方面可以说是“欠缺经验”，虽然拥有发动机技术，但完全不具有底盘技术和生产工厂。
电动汽车市场目前已经非常拥挤，不仅有像特斯拉这样的电动车巨头，还有大众、沃尔沃这些传统企业，更有一大批中国的互联网公司参与其中。
目前戴森已经拥有400名工程师参与汽车项目，默默开发了至少两年半时间。但是，造车并不是光有技术就行，要把一辆汽车推向市场是一个漫长的过程，戴森也将遇到挑战。
一位传统汽车企业的管理者对笔者表示：“我们即将推出一款电动汽车，从五六年前就启动了整个流程，而且这是在已经拥有制造设备、成熟的供应链以及人力的前提下。”
不过，电动汽车的盈利问题依然难以解决。
以特斯拉为例，尽管特斯拉去年在全球卖出了7.6万辆电动车，但是业绩仍然显示亏损。特斯拉同样是获得了美国政府的购车补贴的。因此，戴森要想发展电动车，即使获得政府补贴，也依然很难保证盈利。
从技术方面来看，戴森目前已经开发了全球最先进、最安全的固态电池技术，同时支持快充。早在2015年，戴森以9000万美元高价收购了全球领先的固态电池公司Sakti 3。
当时戴森创始人詹姆斯*戴森表示：“汽车市场涌现出一大批新进的参与者。”暗示了戴森对电动汽车领域的兴趣。
传统汽车厂商也都在花大力气投入电池技术。例如，大众汽车就准备签订一份长期的钴供应协议，要求供应商从2019年起为大众汽车供应为期十年的合同。
詹姆斯*戴森表示：“电池在哪里生产，电动车就应该在哪里生产。亚洲是一个巨大的市场，而我们需要离市场更近。况且比起英国或者欧洲，亚洲的反应速度是最快的。”
中国不仅将成为电动车的消费大国，更有成为奢侈电动车的消费强国的潜力。中汽协数据显示，2016年中国电动车和插电式混合动力车的销量超过50万辆，同比增长了53%，纯电动车销量为25.7万辆，同比增长超过120%，不过其中90%以上都是中国本土汽车品牌。
在中国鼓励电动车发展的背景下，生产电动汽车将会获得不同程度的补贴。这也鼓励了大批中国本土企业转向生产电动车。
比如江铃集团2015年起就成立了新能源汽车部门，投资80亿元人民币发展新能源汽车，并成立新能源研究院，与清华、北航、哈工大等高校展开合作。上周，江铃集团还与安泰科技、启赋资本成立了一只4亿元人民币的基金，专门用于投资电池、车身等汽车新材料领域。
不过，国产新能源电动车目前的布局仍然以中低端为主。以江铃汽车为例，其新能源车售价普遍在4万至5万元，公司目标是到2020年，能够占据国内新能源市场份额的10%左右。
江铃集团董事长邱天高对笔者表示：“车用材料市场规模巨大，但总的来说，我国在这方面起步较晚，基础较薄弱，产业链尚不密切，急需汽车生产企业和材料零部件企业以及研究机构之间广泛的、跨行业、跨专业的合作。”
这表明中国汽车厂商在技术和研发方面投入的决心。本土汽车厂商也希望将产线由低端向高端扩展。在一大批互联网公司崛起的背景下，中国汽车行业已经迎来巨大的变革。今年年底，蔚来汽车首辆高端车型ES8将实现量产，预计售价为30万至40万元人民币，这辆被视为最有潜力挑战特斯拉Model X的车型的量产将开启中国电动车市场的又一个新的里程碑。
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