为什么开始造车？
李河君曾表示，发展太阳能动力车，是汉能的中长期战略。并在发布会上宣布，汉能4款太阳能汽车都具备量产的条件，未来2~3年内将实现量产，一期量产计划30万台/年。
近年来，中国新能源汽车产业发展迅猛，成为各大车企及社会资本眼中的香饽饽。国家发改委也曾预言，2025年，传统车将被新能源汽车取代。未来，新能源汽车广泛运用到生活中将是大势所趋。
李河君认为，汉能全太阳能汽车是真正意义上“零污染”的清洁能源汽车，有很好的市场前景。他不仅想在未来的新能源汽车市场中分食一块蛋糕，还把跨界造车看做是汉能成为“国家名片”的战略第一步。
实际上，传统业务板块的业绩波动，是汉能跨界造车的重要原因。
据其年报显示，2015年汉能营业收入24.11亿人民币，同比下降70.73%，净亏损105.28亿人民币，同比盈转亏。这是汉能薄膜自2011年借壳上市以来的首次年度亏损，加上去年股价的波动，汉能正面临着严峻的发展考验。为突围解困，李河君曾在汉能21周年纪念日上发表“万言书”，提出向移动能源战略转型，公司结构重组、引入战略投资者、直销转经销等一系列自救措施。而此次推出的四款全太阳能动力汽车，便是转型成果之一。
值得注意的是，李河君在发布会上宣称，“汉能最困难的时期已经过去。我们已经还了大部分银行的钱，银行等金融机构对汉能的信心已经恢复，国家在支持，银行也在支持”。
商业化前景如何？
从战略层面看，布局新能源汽车市场有利于汉能打造新的增长极。但从客观上看，汉能仍需面诸多现实挑战。其中，最容易受到质疑的就是太阳能汽车的商业化前景。
事实上，太阳能汽车一直都以一种前沿的姿态存在于汽车界。2014年福特就曾推出C-Max太阳能汽车概念车，丰田普锐斯也已将其太阳能充电系统搭载到部分插电混动车型上。但最终，都受困于消费者接受程度不高等因素而下线。显然，太阳能汽车商业化前景并不明朗。
此前，号称零排放、最清洁的太阳能汽车之所以难以量产，主要是因为电池转化率低、续航里程短、太阳能电池板的量产问题等阻碍因素。一辆全太阳能动力车要保证续航能力，那么它的电池转化效率就得达到30%以上，保持这个转化效率，每天日照5~6个小时，才能在城市内就能保障1吨的全太阳能动力车行驶80~100公里。
而且，天有不测风云，不可能每天都能保持5~6个小时的光照，遇上阴天或雨雪天气怎么办？或许在很多消费者的心中，都有这样的一个问号。
不过，与福特、丰田等国际汽车产业巨头相比，汉能在太阳能电池方面或许有着更多的优势。
据汉能控股集团副总裁、太阳能汽车事业部CEO高卫民介绍，汉能太阳能汽车在光照5~6个小时的条件下，日均发电量8~10度，驱动汽车行驶80公里，每年行驶2万公里以上。此外，在无光照或长途出行需求下，汉能汽车配备的常规锂电储能电池，可以使用充电桩充电，最大续航能力达到350公里。
配以电桩充电，有利于消除消费者对于太阳能汽车的疑虑。但是，太阳能汽车还面临着价格成本的问题。
据了解，太阳能汽车一般使用砷化镓薄膜电池，而镓为稀有金属，推高了成本。以此次亮相的SolarL为例，6平方米的薄膜电池板成本在20万元，如果剔除政策补贴，普通消费者可能难以接受。
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