政府部门已意识到了新能源车以前的无差别补贴法已不太适宜，也可以看出补贴标准并不科学和完善，需要政策制定者在制定过程中能更加民主、透明，并保持稳定的政策预期。近日，网上流传纯电动乘用车补贴标准将首次引入“吨百公里耗电量”指标，要求吨百公里耗电量不超过13kWh，这在业内引起广泛反响。
补贴标准或引入新指标 新能源汽车应走向轻量化
近日，网上流传纯电动乘用车补贴标准将首次引入“吨百公里耗电量”指标，要求吨百公里耗电量不超过13kWh，这在业内引起广泛反响。
今年1月至3月，我国新能源汽车产销量分别是62663辆和58125辆，同比增长1.1倍和1倍。其中纯电动汽车产销46348辆和42131辆，同比均增长1.4倍。机构人士表示，得益于扶持补贴政策的延续，在今年上半年新能源汽车的产业景气仍有望保持旺盛。
如何使新能源汽车产业真正发展起来？如何让新能源汽车补贴引导其更快速发展，在近日《汽车商业评论》主办的新能源汽车政策沙龙上，有学者就此发表了建议。
新能源汽车应向轻量化发展
汽车轻量化是指汽车在保持原有的行驶安全性、耐撞性、抗震性以及舒适性等性能不降低，且汽车本身造价不被提高的前提下，有目标地减轻汽车自身的重量。汽车轻量化是设计、材料和先进的加工成形技术的优势集成。
在《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中曾指出：新能源汽车产业要着力突破动力电池、电机等核心技术，同时推广材料与结构轻量化、整车优化等技术，推动汽车产品节能。
按照“计算方法：吨百公里电耗=电池电容量/续航里程/车重”的计算方法，如果电池容量是17千瓦时，车重0.8吨，续航里程153公里，百公里耗电量就是11.1千瓦时，吨百公里耗电量就是13.9千瓦时，没有满足13千瓦时的要求。但是如果一个重1吨的车，达到同样的动力参数，那么百公里耗电量就可以达到指标。
根据此测算公式，就会发现自重越轻指标越大，自重越大的车型其指标反而越小。《汽车商业评论》总编辑贾可表示，如果提出这样的指标，这将导致轻量化的车型、节能排放比较好的车型将不具备优势。中国工程院院士杨裕生也认为这一指标是鼓励去发展大型车、豪华车，而不是鼓励发展节能减排的车型。
诺贝丽斯中国区董事总经理兼亚洲汽车业务副总裁刘清表示：不管车身轻重、百公里电池的关系怎么样，但有一点不能忽略，车越重，生产车辆所用到的材料在上一道工序中产生的二氧化碳排放量肯定是高的。在同样尺寸的车型上，怎么选择轻量化的材料，把比较重的金属换成比较轻的材料实现轻量化，从而达到同样充电时长可以跑更多公里数，这对整个社会的节能减排是有积极效果的。
技术参数应让市场选择
吨百公里耗电量的指标，一方面受百公里耗电量的影响，一方面受制于车重影响。百公里耗电量同时也与车重、驱动传动系统等多个方面有关，但就目前而言，在不提升各方面技术水平下，的确可通过简单加重车身质量达标，从而能够以此进入补贴行列，但这将会不利于轻量化和微型电动车的发展。
因此，有专家认为，“吨百公里耗电量”，或许有在一定程度上限制盲目扩张的低速电动车的考量，但是这个指标可能会阻碍节能减排、车身轻量化与A0级纯电动汽车发展。
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为，吨百公里耗电量仅以整车整备质量为基数，而非有效载荷质量，并不能真实反映能耗与排放。如果要引入这样的指标，应该用“有效载荷吨百公里电耗”作为衡量依据，而不是以整备质量下的吨百公里。
《汽车商业评论》专栏作家王丰斌表示，其实政府在政策制定的过程中，对于具体的技术参数应要让市场选择。
应弥补贴补政策漏洞
新能源国家补贴政策出发点是促进我国新能源汽车产业发展，从今年的销售数据可以看出，贴补政策功不可没。
但操作过程中由于漏洞的存在也带来一些问题，除了骗补，地方保护大行其道，诸如“要求配套地方核心零部件”“要求设立本地企业”“要求拿投资换市场”“要求补贴对等交换”“超国标要求”“设立地方小目录”等地补门槛阻碍了外地车企进入地方市场。
除了硬性的政策门槛，外地车企还将面对不同的金额计算方式、对接不同的地方主管部门等软性门槛。
此次讨论的“吨百公里耗电量”政策，专家认为，政府部门已意识到了新能源车以前的无差别补贴法已不太适宜，也可以看出补贴标准并不科学和完善，需要政策制定者在制定过程中能更加民主、透明，并保持稳定的政策预期。
据不完全统计，39个城市（群）88个新能源汽车示范城市中，近一半城市都已经出台了推广办法和补贴细则。另一半城市或者按照省份的政策执行，不单独出台推广政策；或者只有推广办法，没有补贴细则。
目前除了北京、深圳等少数的几个城市的终端市场可继续正常销售车辆外，一些其他省市依旧处于地补政策的“空档期”。专家呼吁，需尽快界定“骗补”的罪与罚；各地方也应明确下一阶段的推广目标与具体政策方向，给略显动荡的车市注入一针强心剂。
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