然而，美国媒体报道称，马斯克重申：“特斯拉很乐意与其他汽车制造商共享超级充电网络，但是车辆需要满足超级充电器的标准，还要求汽车制造商接受我们不收取充电费用的商业模式。”这就是说，采用特斯拉充电技术，就要“削足适履”，改变电动汽车本身的技术，更不要说谁能接受免费充电的模式。
但是这一情况的形成，也有客观原因。随着电动汽车的浪潮兴起，各个国家也开始制定电动汽车标准和充电标准，但一般晚于特斯拉的技术应用。2009年，特斯拉建立了较为完整的产品技术体系和充电技术体系。2012年开始按照自己的充电技术标准大规模建设超级充电站。
技术标准与“国标”不一致
特斯拉此前在中国的项目推广没能获得国家电网的支持。自建充电站和充电桩，只能将自己与中国这个社会化新能源市场隔离和封闭起来，未来产品销售规模越大，距离中国新能源社会就越远，无法融入其中，成本高、推进难，难免陷于孤立。技术标准与各国的“国标”不一样，马斯克只能面对两种选择：一是改变自己的标准，放弃十年的技术积累，与中国“国标”一致；二是拉拢其他企业，形成市场标准，对抗“国标”。
目前，特斯拉在北美已经开设97座“超级充电站”，确保车主可以从东海岸一路开到西海岸，这些站采用太阳能发电。其实采用太阳能供电是电动车最理想的模式。如果采用火力发电方式供电，电动车就很难达到环保效果。
尽管如此，但这种快速、有效解决充电问题的方式，却在中国遭遇种种困境。马斯克声称“超级充电站可独立于电网”，但是这一说法迅速被媒体解读为特斯拉将绕过国家电网，自建充电服务，国家电网当然很生气。
5月19日，国家电网启动“2014年高速公路城际快充网络建设项目”，这些充电站的设备并不兼容特斯拉车型。国家电网的这一举动，也被业内人士解读为是对特斯拉“傲慢无礼”的有力反击。
几年前，国家电网希望以自己的垄断地位实现充电站专营，成为最大的交通能源供应商，甚至有业内专家预测，未来充电站的盈利速度堪比印钞机。所以拥有渠道优势的中石化也加入到充电站建设的阵营。
但是几年下来，充电站并没有给运营企业带来预期的收益，反而成了烫手的山芋。南方电网深圳供电局曾经对媒体披露称，该局在电动汽车充电领域的年亏损额高达1300万元。原因是电动车销量停滞不前，导致充电站大量空置，使用率很低，充电市场供大于求。在新能源汽车销量甚微的前提下，投资充电设施肯定是亏本的，亏本的生意企业肯定是不愿意做的。
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