能量转化效率

哥追问，汉能全太阳能动力汽车摆脱了充电桩和电池能量密度的束缚，是不是要把特斯拉都颠覆了？李河君终于又发话了。其实我觉得我们比马斯克强。我们是真正意义上的颠覆，没有人想象到一个太阳能汽车在外面晒五六
。为什么让他俩决斗？为什么提这个问题呢？因为目前所有的纯电动汽车，都面临两大难题：续航里程和充电方便性。锂电池能量密度不够高，导致电动汽车续航里程不够长；充电桩太少和建设困难，导致充电非常麻烦，电动车

地补充，在不理想的光照条件也能有一些能量的增加。汉能提高太阳能发电量的另一个办法是不断提升能源转化效率。汉能砷化镓薄膜发电的转化率已经达到31.6%，虽然已是世界最高水准，但还有很多进步的空间，汉能
的今天，每瓦一克已不会成为汽车产品开发的负担。二、每天能发多少电？汉能全太阳能动力汽车的核心技术是薄膜太阳能发电。高卫民在发布会上称，汉能高效的砷化镓太阳能芯片技术为转化效率31.6%，在标准阳光

太阳能汽车是否能够满足人们日常出行需要，生产成本是否过高，太阳能转化率是否达到能量供给要求等问题。汉能太阳能汽车技术有限公司CEO高卫民告诉《每日经济新闻》记者，通过完成对全球薄膜发电企业的收购，汉能已完
成对薄膜发电领域的技术整合，目前汉能的太阳能转化效率是全球最高的31.6%，从技术角度上完全可以达到量产太阳能汽车的要求。对于成本问题，高卫民表示，目前，汉能的太阳能汽车还处在初期阶段，制造过程中手工

%左右，转化率也上不去，只有12%左右，后来通过我们的努力，现在大家知道，产品良率已达到95%以上。而且，汉能的柔性电池技术也不断取得新的突破：砷化镓双结电池转化效率达到31.6%、单结转化效率28.8
！ 下一页 大家知道，火电、石油等传统能源，都是对太阳能的间接利用，效率非常低。100个单位的太阳能传送到地球，通过煤或者石油间接取得的能量，人类只能利用1%-2%，并且

技术的积累，造车也是个新手，其成功之处仅仅是电池管理系统。而比亚迪在电池，电机，电控技术方面有着十几年的研发积累。以电池为例，特斯拉所用的钴酸锂电池技术来源于日本松下，虽然能量密度较大，但存在缺点也
薄膜电池转化效率就达到了28.8%（目前依然是这个数字），双结电池效率则是30.8%，并得到了美国国家可再生能源实验室的认证。在这次发布会上，美国国家可再生能源实验室再次认证其双结电池效率达到

是将化学能转化成热能，热能转化成动能。这个过程会损失很多的能量，即使是世界上最先进的发动机，也只能做到40%的热效率。电动汽车使用的电能是火力发电而来，而且电能在传递的过程中损耗很大。两种方式都是不
了，如果真的这么简单的话，那么跨国车企应该早就下手了。事实上，太阳能动力汽车30年前便已经诞生，无法走出实验室的一个重要因素就是太阳能发电装置的能源转化效率太低。早期所采用的单晶硅片太阳能电池板，其能源

，并且我们将能量转化效率做到了31.6%，是全球最高。而在10多年前，采用晶硅发电的效率仅能做到10%左右，因此太阳能汽车不具备商业化的基础。　　Hanergy Solar L此次，汉能推出的4款
，汽车与环境的矛盾依然存在。　　Hanergy Solar R汉能集团董事局主席李河君表示，长久以来人类获取能源的方式只有燃烧。而能量密度高的能源必然需要极长的时间才能形成，例如石化能源；那些拿来

从驱牛赶马，到燃煤烧油，从生物能到化学能，纵观人类出行工具的变迁史，一条基本的脉络就是，作为驱动车轮的能量来源，变得越来越轻量和高效，尤其是在进入到工业化时代，不到200年的时间，能源的携带已经从
取向；而在发展目标上，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。纯电动汽车的大规模产业化，在很大程度上得益于蓄电池技术的进步，能量密度逐步提高，同时，大规模

光电转换效率高达24.4%，比赛中试线电池效率达22%-23%，比单晶硅电池20%的平均转化效率高出4.4%。汉能表示，太阳能汽车从30年前诞生至今，无法走出实验室的原因之一就是太阳能发电装置的能源
转化效率太低，早期所采用的单晶硅片太阳能电池板，其能源转化效率只有14%，其续航里程只能维持10公里左右。谈及汉能此次发布的全太阳能动力汽车，一位分析人士向界面新闻记者表示，并不看好。车身面积很小，薄膜电池

电动汽车的大规模产业化，在很大程度上得益于蓄电池技术的进步，能量密度逐步提高。同时，大规模的产业化也降低了蓄电池的制造成本。过去的4年时间里，动力电池的能量密度已经提高了一倍，而制造成本已经下降了30
%。按照科技部部长万钢在今年4月份的表态，今后五年要努力把动力电池单位能量密度提高一倍，把制造成本再降低50%。而太阳能动力汽车，从30年前诞生至今，无法走出实验室的一个重要因素就是太阳能发电装置的