能量密度

产业链实现爆发式增长，但与松下、三星、LG等国际巨头相比，电池性能和能量密度都存在不小差距。另外，国产新能源汽车的电机、电控系统中的一些核心元器件也大多依赖国外。中国汽车工业协会常务副会长董扬等指出，虽然

技术的积累，造车也是个新手，其成功之处仅仅是电池管理系统。而比亚迪在电池，电机，电控技术方面有着十几年的研发积累。以电池为例，特斯拉所用的钴酸锂电池技术来源于日本松下，虽然能量密度较大，但存在缺点也

巨大反差，是导致可再生能源发展中问题的基本根源。二是与可再生能源特点相匹配的新能源系统无法通过现有能源系统的外推式发展而得到。一个与化石燃料的大规模生产、消费和输送体系及其高能量密度、可储存、分布不均
衡等特性密切相关，而风能、太阳能的广泛分布性、低能量密度和不可存储性决定了本地生产本地消费模式是较好的选择，现有能源系统必须变革以适应可再生能源的新特征。然而，与化石能源特性完全耦合的现有能源系统并不会

，汽车与环境的矛盾依然存在。　　Hanergy Solar R汉能集团董事局主席李河君表示，长久以来人类获取能源的方式只有燃烧。而能量密度高的能源必然需要极长的时间才能形成，例如石化能源；那些拿来
就可以用的能源则产生不了多少能量，例如随处可见的树叶。在他看来，太阳能则是一种既具有高能量密度，又无需漫长时间形成的能源。在谈到汉能薄膜发电技术时他相当兴奋：太阳光照射到薄膜板，转化成动能的时间只需要零点几秒

已经完成开发，并已形成订单。该公司自主研发的E-KwBe储能产品具有能量密度高、安装便捷、兼容性好、寿命长等特性。截至今年5月，公司E-KwBe系列储能产品在澳洲的预定量已经超过1000套，预计

取向；而在发展目标上，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。纯电动汽车的大规模产业化，在很大程度上得益于蓄电池技术的进步，能量密度逐步提高，同时，大规模
的产业化也降低了蓄电池的制造成本；过去的4年时间里，动力电池的能量密度已经提高了一倍，而制造成本已经下降了30%；按照科技部部长万钢在今年4月份的表态，今后五年要努力把动力电池单位能量密度提高一倍，把

电动汽车的大规模产业化，在很大程度上得益于蓄电池技术的进步，能量密度逐步提高。同时，大规模的产业化也降低了蓄电池的制造成本。过去的4年时间里，动力电池的能量密度已经提高了一倍，而制造成本已经下降了30
%。按照科技部部长万钢在今年4月份的表态，今后五年要努力把动力电池单位能量密度提高一倍，把制造成本再降低50%。而太阳能动力汽车，从30年前诞生至今，无法走出实验室的一个重要因素就是太阳能发电装置的

、下水库的库区淹没、水质的变化以及库区土壤盐碱化等一系列环保问题。 钠硫电池具有能量密度大，无自放电，原材料钠、硫易得等优点，缺点主要是倍率性能差、成本高，以及高温运行存在安全隐患等。未来发展趋势主要
寿命长、功率和容量可独立设计、安全性好等优点。缺点主要是效率和能量密度低、运行环境温度窗口窄。发展趋势主要是选用高选择性、低渗透性的离子膜和高导电率的电极提升效率，提高工作电流密度和电解质的利用率以