戴姆勒
是大众集团等企业进行电池回收的驱动力之一。
■ 车企再利用各显神通
在汽车行业的电动化浪潮下，汽车制造商、电池厂商等在电池回收方面负有义不容辞的责任。丰田、日产、戴姆勒、宝马、大众、雷诺、通用等主流车企
已经涉足动力电池及材料回收，开始了摸索。
储能是电池循环再利用途径之一。 早在2015年，戴姆勒与数家公司达成合作，成立专门的合资公司，部署二次利用储能电池装置，旨在提升电池二次利用率及抢占储能电池
的一份报告，包括大众(Volkswagen)、戴姆勒(Daimler)、福特(Ford)、通用(GM)、丰田(Toyota)和日产(Nissan)在内的传统汽车制造商已宣布对电动汽车进行总计940亿
动力电池供应商的依赖。
增扩产能扩充版图
3、自2012年以来，戴姆勒的Kamenz电动交通设施已经生产了20万个锂离子电池。为了帮助2019年为即将到来的全电动SUV梅赛德斯-奔驰EQC提高产量
，戴姆勒在11月初宣布它的数量将增加一倍。到2018年底，EQC生产应该在2019年春季开始。
4、宝马集团在德国Dingolfing一家工厂准备明年开始生产EV电池模块，生产的电池组将用于全电动
累计装机量约为5.37GWh。2018年宁德时代实现对日产轩逸EV的软包动力电池出货，证明行业龙头的软包产品完成导入进程、进入放量阶段;国内软包电池生产企业亿纬锂能、孚能科技均获得戴姆勒长期采购订单
差不多了。
我们再看看世界其他主流汽车公司的研发投入，美国通用汽车76.84亿欧元
德国戴姆勒75.36亿欧元，日本丰田汽车75.00亿欧元，美国福特汽车69.25亿欧元
这里面较低的福特汽车研发
投入也达到了中国全国的47%，
这里面丰田，通用，戴姆勒的研发投入都超过了中国全国汽车产业的50%。
不过多少让人欣慰的是，有两个数据可以说明中国在这方面在逐渐的扭转局面，
1：在电动汽车新赛道
运输的同时降低对环境的影响。电动卡车市场目前处于初期阶段。到2019年底，预计特斯拉，沃尔沃，戴姆勒，康明斯和纳维斯塔将推出重型电动卡车。 根据行业专家介绍，特斯拉半电动卡车将成为电动卡车行业变革的
税收抵免的电动汽车上限。包括特斯拉，通用汽车和日产在内的多家汽车制造商呼吁国会取消电动汽车税收抵免的上限。 当前，特朗普政府正在呼吁德国汽车制造商在华盛顿举行贸易谈判。宝马，戴姆勒，大众都有重要的电动汽车计划正在进行中，计划在美国销售甚至制造更多的插电式汽车。
2016年，华为与4家通讯公司(爱立信、英特尔、诺基亚、高通)、3家汽车公司(奥迪、宝马和戴姆勒)共同发起全球跨行业产业联盟5G汽车通信技术联盟。此后几年里，华为与东风、上汽、大众、PSA、丰田、大陆、奥迪
月初，亿纬锂能发布公告称，公司与戴姆勒签订《供货协议》，将为戴姆勒供应三元软包动力电池，敲定了亿纬锂能软包动力电池投产后的第一个国际采购订单。 很显然，国际车企青睐软包技术路线，正在影响国内电池企业
全球最大的钴材料生产商嘉能可锁定了未来三年5.28万吨的产量，相当于去年全球钴产量的一半。
在海外市场，宁德时代进一步与宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)、现代(Hyundai)、捷豹路虎(JLR
投产，2022年达产后将形成14Gwh的产能，面对的销售客户主要是宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎这些正与宁德时代合作的外国车企。
宁德时代早晚要学会在全球市场的红海中生存，越早出去越早锻炼。中原
