人类近一半的能源消费来自电力，在欧洲更达到60%。石化能源的主要用途是发电和交通，这也是降低碳排放的主要领域。改变电的来源就是让这个世界变得更好的根本，现在，太阳能转化为电的技术已经很成熟，唯一要解决的是储能问题，一旦电池储能技术取得突破性进展，以煤炭、石油、天然气作为燃料生产电能的火力发电方式和燃油汽车都将迅速被替代。
记者：石油、煤炭不以汽车、发电为主要消费载体的时代，能称得上是第三次工业革命吧？
李俊峰：是的，人类的技术创新，使得人类已经经历了蒸汽时代、电气时代和信息时代，下一个时代是什么？很可能是信息化与电气化融合的时代，这个崭新的电气时代也是一个低碳的能源新时代。其本质是能源与信息化的融合，是智慧能源和能源互联网的概念。电力是流体能源，是依靠网络的力量进行生产、传输和消费的融合，这一点和以信息为载体的互联网极其相近。因此能源互联网，可能要通过电力的互联网来实现。从这种意义上讲，电力可能是取代其他能源利用方式的最佳选择。
这一能源发展的趋势判断，不仅仅是硅谷的资本新贵做出的，传统能源的大企业也为此在转变，洛克菲勒成立新能源发展基金，壳牌、BP都在转型，道达尔成了美国最大的太阳能企业，巴菲特在美国收购了大量的太阳能资产，GE收购了阿尔斯通的电力资产，提出要打造一个智慧的电力系统。
新能源汽车的消费观
记者：全球70%石油都用在了交通领域，储能技术的发展大约什么时候会在该领域展示实质性影响？
李俊峰：储能技术的突破是下一个能源时代的关键。无论风能还是太阳能这些离散的能源都可以聚沙成塔，转化成高密度的电能，聚集变得简单，使用起来也简单。这种高浓度的电池既可以供应每一个家庭的能源消费，也可以装在汽车上作为动力。这就像当年的电脑存储，90年代一个几百兆的硬盘要几十公斤，现在128G的存储，用一个小小的U盘就实现了，技术进步的速度总会超出人们的预料。
现在已经清晰地看到储能技术迭代的摩尔指数。以色列出现了锂空气电池技术，储电量比目前的锂镁电池增加了8倍；西班牙出现的石墨烯电池技术，从锂空气到石墨烯又增加了5倍。下一代技术至少是锂镁电池技术的125倍。这让1.5吨电池到时候就缩小到100公斤有了可能。电动汽车现在不能普及的原因是，锂镁电池1公斤大多只有200瓦的储电量，要一次充电跑300～500公里，电池自重就要1.5吨，已经没有什么富余荷载。现在汽车一箱油也是70公斤，如果电池能做到100公斤，并且储电的能力与一箱油相当的时候，一个时代颠覆另一个时代就开始了。
记者：经济性仍旧是购车决策重要的考量指标，中国的新能源汽车的技术进展缓慢，现在油价这么低，你是否担心人们购买新能源汽车的动力不足？
李俊峰：上海通用的别克车，2.0排量的普通轿车，每百公里油耗以前要13升汽油，现在只要七八升，新一代生产的汽车，油耗还要更低。也就是说，排量没有减少，动力性没有降低，但成本大幅减少。同时，廉价石油持续下去，消费者当然会选择更为经济的燃油汽车。
油耗的降低带来的是石油需求的减少，这是技术进步带来的。接下来，汽车厂商是愿意将研发资金继续投入到油耗降低的技术上，还是更愿意投入到新能源动力系统上？尤其是当储能技术已见雏形，汽车零排放成为各国共识的情况下，这个选择并不难做。当然，这是一个缓慢的替代过程，但时代的进程已不可逆。
购买新能源汽车的动力，这是另一个话题，要看市场上能提供什么样的产品。原来做电动汽车没有几个，现在所有的传统汽车公司几乎都在做。特别是特斯拉搞的能量墙是颠覆性的，3500美元买一个，接上太阳能，大概一天提供30多度电，完全就是一个家庭的电力系统，同时给汽车供电。虽然技术上还需要时间成熟，但这距离颠覆传统汽车已经越来越近。从全球范围来看，新能源汽车的保有量达到与燃油汽车相当，也就是最近这10～20年内就可能会完成。
记者：中国的电动汽车为何让人感觉不到那种你说的呼之欲出的颠覆？
李俊峰：中国电动汽车发展的问题太多了，比如北汽的电动车，平均150公里的续航，天气寒冷的时候100公里都跑不到，去趟机场一个来回，稍微一堵车就要惦记着充电。抛开技术不说，我想说的是中国电动汽车的发展定位，这个靠国家补贴发展起来的新兴市场现在是什么情况？充斥着大量低端车。电动车一般是作为第二辆车来消费的，你之前开的车是10万元买的，买的第二辆车总会比前一辆档次要高。特斯拉的基本款相比50万元的奥迪，贵出来的20万元在车本身很难体现出来，但若不贵这20万元，以前开50万元奥迪的人就不会去换特斯拉，这是消费心理使然。
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