创新者的尴尬
由于起步较早，在2009年，特斯拉就建立了较为完整的产品技术体系和充电技术体系并于2012年开始大规模建设超级充电站。但各个国家的电动汽车标准和充电标准制定晚于此，因此特斯拉的充电接口与中标和美标皆有区别。而在中国市场，由于推进超级充电站项目，外界将特斯拉解读为独立国家电网之外建立自己的“充电帝国”。
吴碧瑄解释，“我们会自己独立投资、建设超级充电站，但并不是说脱离电网。”高翔认为特斯拉将会把充电业务独立国家电网之外的说法并不符合事实，“主要是大家对于光伏充电的误读，目前特斯拉在中国的超级充电站主要电力来源都是电网，我们与国家电网的合作很密切，不存在任何对立关系。”
事实的真相是，目前国家充电标准有待进一步完善，但特斯拉交车迫在眉睫，似乎没有更多时间去等待。因此特斯拉只能将超级充电站的模式从美国带到中国并同时希望掌握在充电领域的话语权。
目前引起热烈讨论的充电接口标准并不是简单的尺寸问题，而是包含充电接口的物理结构、充电控制导引电路、通信协议、材料与机械特性、电气安全特性在内的等一系列全套充电解决方案。陈世全认为，“特斯拉的交流充电接口目前与中国较为接近，基本可满足用户家庭使用，但提供直流快充服务的超级充电站却是大电压，特斯拉直流充电接口与通信协议暂时和中国标准无法兼容。”
这样一来，特斯拉似乎陷入一个瓶颈：在中国市场，特斯拉似乎并不能享受国家电网主导建设的充电服务。
与此形成鲜明对比的是，国家电网加快了建设充电网络的速度，并抢先布局重要的高速公路沿线。按照此前国家新能源汽车规划，充换电站建设在未来两年内形成初具规模的网络：2011-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016-2020年国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。
但近日，国电南瑞中标的“国家电网2014年高速公路城际快充网络建设”三条高速项目已经完成设备调试，相关管理人员透露，青银、京沪、京广（北京至湖北段）这三条高速公路的快充网络建设完全可以满足特斯拉电动汽车充电的需求。这为特斯拉充电“破局”埋下伏笔。
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