在双碳目标的引领下，光伏正走进各行各业，成为各个领域节能减碳的主流方向之一，这也给光伏产业拓展了更多的应用场景与市场空间，其中交通领域便是光伏+的典型应用场景。
作为光伏跨界的典型方向，交通+分布式光伏正成为交通、光伏产业研究的中方向方向。2021年以来，多个文件文件支持交通领域开展分布式光伏的试点应用。2022年1月18日，国务院下发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》明确指出，鼓励在交通枢纽场站以及公路、铁路等沿线合理布局光伏发电设施，让交通更加环保，出行更加低碳。
11月11日，工业和信息化部办公厅、住房和城乡建设部办公厅、交通运输部办公厅、农业农村部办公厅、国家能源局综合司五部委印发《关于开展第三批智能光伏试点示范活动的通知》，文件提到试点示范优先考虑的六大方向中，交通应用赫然在列，内容包括在高速公路和国省道服务区(停车场)、加油站、货运场站等场景采用智能光伏，实现充电桩、周边设施等应用。除了国家层面的政策支持，包括江苏、山东、四川、河北等省级文件也连续发文支持交通领域拓展分布式光伏应用。
事实上，作为主要“碳源”之一，交通运输排放占我国碳排放总量约10.4%，相比欧美等国家，我国交通运输行业的碳排放具有占比低、增速快、减排潜力大的特点。特别是公路运输，约占全国交通运输碳排放总量的85%以上，是交通运输领域碳排放的绝对主体和减排重点，因此行业实现低碳转型发展意义重大。
鉴于此，国家相关部门也委托了权威机构就分布式光伏+交通的发展潜力进行了研究。在光伏們主办的第六届分布式能源嘉年华“分布式光伏+交通”专场中，水电水利规划设计总院信息数据中心主任工程师刘建东就我国分布式可再生能源在交通应用的现状做了分享，截止到2020年，不完全统计全国交通分布式可再生能源发电项目数量430个、装机规模超过400MW。
在开发潜力方面，通过初步综合计算，全国交通领域的分布式光伏项目开发潜力大概在4.7亿千瓦，其中公路约为2.9亿千瓦，铁路约为1.7亿千瓦，水运约为1千万千瓦。同时，刘建东表示，开发潜力是一个动态变化的，随着技术进步以及安装方式的一些变化，它的潜力也在不断扩大，处在一个不断调整的过程。
根据测算以及技术进步的情况，分布式光伏交通领域的应用可分为三个发展期：2025年之前是起步期，2025-2035年是快速发展期，2035-2050是规模化发展期。
2020-2025年起步期：优先选择铁路客运站、水运交通屋顶以及高速服务区开发分布式光伏发电项目，用能需求较大的公路隧道以及具有较好接网条件的高速互通区。运营模式看，主要以交通设施分布式光伏项目自发自用为主，余电上网为辅。预计2025年交通分布式光伏开发规模为302万千瓦。
2025-2035年快速发展期: 随着光伏发电、储能等技术的进步，电动车的普及及电网工程的建设，铁路客运站、水运交通屋顶以及高速服务区分布式光伏发电项目将快速发展，经济性显著提高，高速公路隧道、高速互通区接网条件将得到较大改善，预计2035年交通分布式光伏开发规模为 5234万千瓦。
2035-2050年 规模化发展期: 电动车和自动驾驶技术的应用将有力推动公 路沿线电网、通信基础设施的建设和融合，极大提高公路沿线的交通用能需求，为公路沿线分布式光伏大规模开发创造条件，铁路电气化的发展也将推动铁路沿线分布式光伏发电规模开发。预计2050年交通分布式光伏开发规模为25123万千瓦。
在此前举办的山高新能源发展论坛上，电规总院新能源院副院长饶建业介绍，碳达峰、碳中和目标已经成为国家重要战略，工业、交通、建筑、新基建等重点领域积蓄与清洁能源融合发展，实现绿色转型升级，其中交通领域是光伏跨界的重要方向。考虑高速公路服务区、互通区、路侧边坡等建设条件，估算可开发光伏5-10万千瓦/百公里，到2030年全国功率王可承载新能源开发潜力2.3-4.6亿千瓦。
事实上，分布式光伏+交通正在各省全面铺开。2022年，山东高速推出了作为国内首个边坡光伏技术标准——《高速公路边坡光伏发电工程技术规范》，这一地方标准规定了边坡光伏发电工程的项目选址、施工交通组织、监控测量、环境保护与水土保持等技术要求，解决了“高速公路边坡+光伏”设计难题，将推进光伏、边坡一体化，使光伏成为高速公路的有机组成部分，形成高速公路边坡防护新形式，具有重要的标志性意义。
作为该标准的主要起草单位，山高新能源集团有限公司总裁助理、分布式及智慧能源事业部总经理王文涛在第六届分布式能源嘉年华上分享了绿色高速综合智慧能源解决方案。
据介绍，在光伏+交通方面，山东高速集团运营管理高速公路近8000公里，沿线服务区、匝道、边坡等区域光伏建设容量可达2GW。目前已建及在建高速服务区分布式光伏项目54个，容量合计约20MW，已筹建服务区光伏，项目85个，容量合计约100MW。
王文涛表示，高速基础设施的主要能源消耗为外购电力，因此发展分布式光伏发电可为高速带来大量的、直接的减碳效益，同时配合储能、充/换电设施、综合能源管理系统(EMS)，实现清洁能源在高速的最大化利用。高速可以发展分布式光伏的区域较多，可以充分利用高速基础设施的建筑屋顶、小型车辆车棚、边坡、匝道圈、空地等，根据高速用能需求，建设分布式光伏发电设施，从成本角度考虑优选择屋顶、空地、匝道圈，再次选择边坡，最后选择车棚。
举例来说，崮山服务案区绿色综合智慧能源项目位于济南长清区京台高速段，占地约260 亩，其中，东侧服务区较为狭长，西侧服务区背靠崮 云湖，周边旅游资源丰富，西侧服务区内已建成酒店和观光廊道。崮山服务区年用电量约300万度，折合年碳排放量约2653吨，服务区当前变压器总容量为4500kVA。崮山服务区已建成充电桩共8个、污水处理设施、多联机中央空调系统等，本次建设内容包括分布式光伏、 储能、充电站、换电站、综合能源管理系统等。实现“光伏发电-充电-储电-换电-用电”的动态智能化控制，进行碳排放数据监视、分析、展示、精细化管理、智能运维等，实现资产和能源使用效率的最大化。
在光伏+交通不断融合的过程中，由于交通的特有属性，也催生了相适应的技术方案，出现了更多的应用场景。在由一道新能源所提供组件及技术支持的国内首个“零碳服务区”——青银高速济南东服务区项目中，为了实现光伏发电的最大效用，一道新能根据服务区不同位置的特征提供了不同类型的光伏组件，充分发挥新型N型组件和轻质化柔性组件的组合优势，综合应用大跨距柔性高支架系统解决方案，帮助项目实现最优化。
在第六届分布式能源嘉年华上，一道新能源系统工程创新研究院院长韩利生分享了零碳服务区的光储充一体化停车场解决方案。他表示一道新能推出的停车区光伏解决方案，以高效、美观、便捷为理念，对于常规停车棚造价高、发电量低、设计感缺失等缺点进行了针对性优化。首先，采用中跨距柔性高支架代替常规短跨距钢架式结构，降低了造价，同时为N型双面钢边框组件提供最佳倾角，确保整面发电量最优;其次，布置白色张拉膜作为防晒防雨材料，并利用其反光特性，增加双面组件的背面发电量;最后，采用防风导流板、安全隔离护板等结构，将光伏组件迎风面和地面电气设备保护起来，既提高了安全性、又增加了美观性。
未来，可以将光伏和储能两者相融合，在高速公路上方，布置中跨距柔性支架和N型钢边框双面组件，实现光伏绿电全程供应;在高速公路路侧，布置分布式储能和供电设备;在高速公路路面以下，布置无线移动充电地感线圈，为行进中的电动汽车实时提供清洁电力。“三网融合智慧高速公路”的概念雏形跃然纸上。
不过，分布式光伏+交通仍面临跨行业的政策机制壁垒与推进力度的差异。饶建业指出，交通领域的新能源开发建设，涉及交通、能源、交管、环保等多个行业管理部门，在审批、建设、监管等方面存在着大量交叉模糊地带，是目前难以突破的最大外部瓶颈。当前试点示范大多由交通领域为主推动，能源领域对于路域分布式光伏等场景的关注力度相对较弱。
近年来，随着交通智能化信息化的发展，作为智慧化交通基础设施不可分割部分的信息化智能化设施，如车路协同、自动驾驶、信息服务、交通检测与管控等路侧设备，都需要稳定持续可靠的电力能源供给。
在此背景下，光伏+交通的组合不仅是双碳目标下的大势所趋也是智慧交通的必然要求，但也要注意到交通分布式光伏在政策法规、技术标准、经济性等方面还待完善。
不过可以预见的是，在更多细分类的政策法规的出现下、在众多优秀成熟案例的涌现下、在不断先进技术的推动下，交通分布式光伏市场将迎来标准化、规模化、品质化的发展。
